奥氏体不锈钢板坯连铸结晶器锥度的优化

针对奥氏体不锈钢连铸中的质量问题 ,对太钢三炼钢 12 6 0mm× 16 0mm板坯结晶器的锥度进行了分析。通过不锈钢铸坯在结晶器内收缩的计算和拉坯速度、过热度等工艺参数对铸坯收缩影响的分析 ,得出采用双锥度结晶器比单锥度结晶器更符合铸坯在结晶器内的收缩规律 :液面附近 80～ 2 0 0mm区域采用较大锥度 ,液面下 2 0 0～ 80 0mm的结晶器下部 ,采用较小锥度 ,并在此基础上设计了曲线锥度结晶器。生产试验表明 ,双锥度设计显著改善了铸坯质量 。

锥度球头刀铣削钛合金TC11切削力研究

针对薄壁零件侧壁的高效率和高精度加工难题,采用ABAQUS有限元仿真软件,建立了锥度球头刀铣削钛合金TC11的有限元仿真模型。利用正交试验,分析了切削工艺参数(切削深度、切削速度以及每齿进给量)对切削力影响的主次关系。基于多元线性回归方法理论,建立了切削力经验预测模型,并分析了工艺参数交互作用对切削力的影响规律。通过模型预测结果和切削力试验结果的比对,验证了模型的精确性。

锥度球头刀加工钛合金TC4表面粗糙度建模

高性能商用航空发动机大型复合材料风扇叶片高速旋转时存在分层开胶风险,需要在其前缘通过胶结工艺装配钛合金TC4前缘金属加强边予以保护,而胶结性能受到装配表面粗糙度影响较大。本文针对钛合金TC4前缘金属加强边内腔加工表面粗糙度,以主轴转速、每齿进给量和轴向切深为设计因子,分别开展4种细长锥度球头刀四轴铣削钛合金TC4试验,测试已加工表面粗糙度。基于测试的样本数据,分别针对4种细长锥度球头刀建立加工表面粗糙度的经验模型。结果表明,主轴转速增加,直径为5.0mm时,表面粗糙度大幅降低,直径为3.0mm时,表面粗糙度却有所增加;主轴转速、每齿进给量增加时,直径4.0mm、2.4mm的锥度球头刀加工的表面粗糙度没有较大变化。随着轴向切深增加,4种直径的刀具加工的表面粗糙度均大幅增加。

锥度量半连续集值映射的连续性

获得从一个完备度量空间到一个正规锥度量空间上的非紧值锥度量半连续集值映射的连续点集的性质,通过构造第二纲集的方法,得到了从完备度量空间到正规锥度量空间上的不具紧值的锥度量上(下)半连续集值映射的下(上)半连续点构成的集合是定义域的稠密剩余集,即锥度量上(下)半连续集值映射是通有下(上)半连续的或者说是通有连续的.也即是说在Baire纲意义下锥度量半连续集值映射在绝大多数点处是连续的,或者说是"基本上"连续的.该结果对一些非线性问题解的通有稳定性研究条件的减弱提供了一定的理论指导.

基于实测轮轨廓形匹配的服役动车组等效锥度修正方法研究

轮轨匹配等效锥度对于保障动车组的运行安全性和舒适性至关重要。在车轮旋修体制由计划性预防修向视情旋修优化过程中,要充分考虑等效锥度等关键影响因素的运用标准及对应的执行策略问题。针对部分车型正向设计提出的基于服役状态下实测轮轨廓形匹配等效锥度的要求,文中研究提出了一种服役状态下动车组等效锥度运用标准的修正方法。通过构建有效的服役轮廓数据库,并与标准轮轨廓形匹配的等效锥度进行对比计算,可得到不同轮廓所对应的修正值累积概率分布曲线,在此基础上结合现场需求,通过分步实施对现有检测手段得到的等效锥度结果予以修正,结合相关运用标准决策车轮旋修。此方法为车轮视情旋修运用标准的落地提供了可靠的方法和数据支撑。

等效锥度非线性研究及其在踏面设计中的应用

为研究等效锥度非线性特性对车辆系统动力学和磨耗性能的影响,提出可以用于踏面优化设计的非线性特性建议指标。通过对轮轨关系进行细致推导,应用踏面逆向设计快速递推算法,得到具有不同等效锥度非线性特性的踏面,对不同踏面的轮轨关系进行分析。建立车辆系统动力学模型和基于Archard理论的磨耗预测模型,对不同非线性特性踏面的临界速度、横向平稳性、磨耗性能进行对比分析。研究结果表明:非线性因子值过高或过低都会导致临界速度下降,但该指标过高对临界速度影响更大,最大降幅可达20%;等效锥度非线性特性还会影响到踏面的磨耗发展,踏面的初始非线性因子越高,名义等效锥度在磨耗过程中的增长越慢,对延长车轮服役周期是有利的。综合动力学性能及磨耗性能,建议高速列车踏面的非线性因子应取尽可能接近于0的负值。在这一结论的指导下,对S1002CN踏面进行优化设计,得到名义等效锥度为0.1,等效锥度非线性因子为0.013(与S1002CN持平)、-0.002的优化踏面S1002CN_opt1、S1002CN_opt2,优化踏面S1002CN_opt2与S1002CN相比临界速度和横向平稳性有所优化,同时磨耗性能也有所提升。S1002CN_opt2与S1002CN_opt1之间的等效锥度非线性关系在动力学性能及磨耗性能中的表现证明以等效锥度非线性因子限值指导踏面进行优化设计的可行性,研究结果可为踏面设计及轮轨关系研究提供参考。

单纯锥度固位种植体在后牙区慢性根尖感染患牙即刻种植的5年临床观察

目的探讨单纯锥度固位种植体在后牙区慢性根尖感染患牙行即刻种植的中远期临床疗效。方法选取慢性根尖感染后牙即刻种植患者36例,共植入单纯锥度固位种植体41枚。冠修复完成后,追踪观察5年,评估并记录种植体周围软硬组织状况,对临床效果进行评价。结果随访5年期间,1枚种植体松动失败,种植体存留率为97.6%。种植体植入后即刻至冠修复后即刻平均边缘骨吸收为(-0.74±1.03)mm,冠修复后即刻与种植体植入后即刻边缘骨高度差异有统计学意义(P<0.05);冠修复后即刻至冠修复后5年平均边缘骨吸收为(-0.21±0.70)mm,冠修复后5年与冠修复后即刻边缘骨高度差异无统计学意义(P>0.05)。近远中、上下颌、不同牙位、不同种植体长度冠修复后5年间骨吸收量组间比较差异无统计学意义(P>0.05)。随访5年,种植体周围软组织健康状况良好,1枚植体发生种植体周围炎,所有种植体无机械并发症发生;患者总体满意度较好。结论后牙区慢性根尖感染患牙彻底清创后单纯锥度固位植体即刻种植,负载5年后软硬组织稳定,具有良好的中远期临床疗效,扩大了即刻种植的适应证。

飞秒激光加工镍基合金无锥度微孔试验研究(封面文章·特邀)

随着我国航空航天事业的不断发展,镍基合金等耐高温材料和气膜冷却技术逐渐应用于航空发动机的热端部件中,对航空发动机热端部件气膜孔的制造要求也日益提高,电火花和电化学等传统加工方法已无法满足在镍基合金上加工高质量微孔的制造要求。而飞秒超快激光由于其精密、低损伤、冷加工的特点,越来越契合镍基合金微孔的加工需求,但是在加工大深径比微孔时出现的热缺陷、锥度不足等问题仍然需要克服。针对镍基合金材料深微孔加工难题,基于倾斜工件旋转钻孔的激光加工工艺,首先阐述了加工方法和试验原理,然后在镍基合金材料上开展了无锥度单孔加工试验,采用控制变量法探究了激光离焦量、激光重复频率、激光扫描半径和激光光轴偏移量对单孔形貌的影响规律,在2 mm厚度镍基合金上实现了无锥度的高质量单孔加工。为了解决较厚材料的大深径比无锥度微孔加工问题,在倾斜工件旋转钻孔的基础上进行了工艺优化,采用钻孔、扩孔、修孔三道工序,并增加了旁轴吹气辅助工艺,从而在6 mm厚度镍基合金上实现了锥度为0.14°的深微孔加工。

针对高速车辆线性稳定性的等效锥度运用限值确定方法

为制定合理的轮轨匹配等效锥度运用范围,避免高速车辆出现蛇行失稳现象,提出一种基于模态分析的轮轨匹配等效锥度合理运用限值确定方法。首先,基于车辆系统动力学理论,建立包含21个自由度的高速车辆系统横向动力学模型;其次,采用模态分析计算车辆系统模态参数(模态频率、阻尼比和振型),并提出基于最小模态距离的蛇行频率连续跟踪算法;然后,利用车辆系统模态最小阻尼比判断模态振型,对轮轨匹配等效锥度和速度进行协同变参计算,确定等效锥度运用限值;最后,从模态视角研究车体蛇行失稳的发生机制。结果表明:在广域轮轨匹配关系下,转向架蛇行失稳和车体蛇行失稳区域均具有清晰的边界,且二者不邻接;对于车体蛇行失稳而言,频率耦合不是唯一决定因素,频率耦合速度也是决定因素之一,当频率耦合发生在较高速度下时易发生车体蛇行失稳。采用该方法,确定所构建的高速车辆模型在350 km·h^(-1)车速下的等效锥度运用限值为0.07~0.41。

面向低锥度晃车的高速列车车间纵向减振器参数优化设计

针对高速列车车轮镟修后轮轨匹配等效锥度低所造成的车体低频晃动问题,基于实车参数,建立四动四拖八编组全自由度列车动力学模型,并从单车系统和车间悬挂系统对列车模型的准确性进行验证,再现了低轮轨等效锥度下发生的晃车现象。然后从车间纵向减振器性能参数方面提出抑制车体低频横向振动的优化方案,并根据方案设计了新车间纵向减振器,同时对其开展了减振器性能试验。最后将试验获得的动刚度和动态非线性阻尼特性融入到列车动力学模型中,通过对比安装新、旧车间纵向减振器的列车各节车辆的横向平稳性指标验证了优化方案的可行性。研究结果表明:车体低频横向振动由车体侧滚和摇头振动耦合而成;可以通过降低车间纵向减振器动刚度,提高其阻尼系数来有效抑制车辆的低频横向振动;新设计的车间纵向减振器低频段时动刚度较小,动阻尼较大,符合方案所提出的技术要求;与原车间纵向减振器相比,列车安装优化后的车间纵向减振器不仅在晃车段能明显抑制车体主频在1.11~1.33Hz的横向振动,大幅度降低各车辆的横向平稳性指标,还能进一步提高未晃车段各节车辆的横向平稳性。研究结果从车间纵向减振器性能参数方面为消除低轮轨等效锥度所导致的车体低频晃动现象提供了一种有效的应对措施。

纯莫氏锥度连接种植系统种植体—基台锁结力及基台下沉量的实验研究

目的探究纯莫氏锥度连接种植系统种植体与基台锁结力大小及基台下沉量的影响因素。方法参考Bicon种植体基台连接设计,制作不同型号的种植体试件及其对应型号的基台,种植体—基台锁结锥度统一为1.5°,锁结深度分别为1.0、2.0、3.0 mm,锁结柱直径分别为2.5、3.0、3.5 mm,种植体外壁厚度分别为0.15、0.30 mm,实验机加载力分别为200、300、400 N,每组至少10枚种植体—基台试件。所有试件均采用万能实验机进行同样的加载方式(指压+指定加载力5次),分别于指压前、指压后、实验机加压5次后测量种植体—基台总高度,计算基台下沉量,最后采用万能实验机拉开种植体与基台,观察并记录其锁结力。结果实验加载力、锁结深度、锁结柱直径对种植体—基台锁结力及基台下沉量均有影响,种植体—基台锁结力随实验加载力、锁结深度、锁结柱直径的增加而增加(R=0.963、R=0.607、R=0.372),其中实验加载力对种植体—基台锁结力的影响最为显著。基台下沉量随着实验加载力的增加而增加(R=0.645),随锁结深度、锁结柱直径的增加而减少(R=−0.807、R=−0.280),锁结深度对基台下沉量的影响最为明显。种植体外壁厚度与种植体—基台锁结力大小的变化无明显的相关性,但种植体外壁厚度的增加会减少基台的下沉量,两者呈反比关系。结论通过调整纯莫氏锥度连接种植体—基台连接设计,增加锁结深度及锁结柱直径,增加基台就位时的加载力大小及加载次数,可以增加种植体—基台锁结力,减少基台松动甚至脱落等问题。同时为防止基台下沉导致后期咬合关系的改变,建议基台就位时加载次数不少于5次,同时建议使用临时修复体及早期只行初步咬合调整,在使用一段时间后再行最终修复及最终的咬合调整。

种植修复基台穿龈锥度变化对牙龈附着的影响

目的通过体内实验检测测试基台穿龈部位不同锥度和材料对种植体周围软组织附着的影响,并选出最佳的基台穿龈锥度。方法用CAD/CAM技术制作出不同穿龈锥度的Ti6Al4V和氧化锆基台,对基台进行表面处理后,植入到动物口腔内,在愈合后四周处死动物,通过HE染色及免疫组织化学染色(immunohistochemistry,IHC)观察牙龈与不同材料和不同锥度基台结合时的组织学反应情况。结果自制的不同穿龈锥度基台表面的粗糙度:Ti6Al4V为Ra=0.16μm,氧化锆为Ra=0.34μm;HE染色:35°组炎症细胞较其他组多,20°~30°组炎症细胞数量及分布无明显差异,氧化锆组较Ti6Al4V组炎症明显;IHC染色:在基台和周围上皮之间的界面观察到层粘连蛋白-5(laminin-5,LN-5)的免疫组化染色强度随着穿龈锥度的增加在30°时达到顶峰;氧化锆组相对Ti6Al4V组呈弱表达;LN-5的定量分析可见20°~40°组的平均光密度(mean optical density,MOD)分别为0.27±0.00、0.29±0.00、0.35±0.00、0.24±0.01、0.25±0.01,各组间对比均有统计学意义;Ti6Al4V和氧化锆的MOD值分别为0.29±0.00、0.20±0.01,有统计学意义。结论组织学反应间接证明30°穿龈锥度的修复基台软组织附着能力较好,3D打印Ti6Al4V基台较数字化切削氧化锆基台软组织附着能力好。

基于动力车晃车的等效锥度边界研究

动力集中动车组在运营过程中出现了动力车车体晃车现象,导致车辆降速,影响运营秩序。为分析动力车晃车原因,开展了动力车线路试验并研究晃车机理,利用实测数据验证仿真模型,仿真分析了晃车的等效锥度边界条件。线路试验显示轮轨匹配等效锥度过小激发了动力车的晃车现象,车体横向平稳性达到3.1。动力车的车体蛇行模态阻尼比偏小,当运行速度大于140 km/h时,等效锥度过小将激发车体蛇行导致车体晃车,晃车频率在0.8~1.2 Hz左右;将实测车轮踏面输入至动力学模型进行仿真,得到了晃车等效锥度边界为0.043,该限值可用于评估车轮旋修与钢轨打磨质量。

PLC、触摸屏和锥度控制在吹膜收卷机的应用

本文通过对PLC、触摸屏和锥度控制在吹膜收卷机的应用系统程序设计分析,阐述了在吹膜收卷机中使用中心电机、间隙电机、电子尺、比例调压阀和改变切刀装置为升降方式等收卷功能,引用PLC、触摸屏控制来实现自动收卷、换卷,锥度控制和三种不同的收卷方式(表面收卷、表面+中心+间隙收卷、中心+间隙收卷)的方法是可行的,通过PLC、触摸屏和锥度控制在吹膜收卷机的应用,不但提高原来收卷机的功能、稳定性和灵活性,而且具有提高工作效率和带来经济效益等优点。

直升机旋翼共锥度测量系统的设计与实现

直升机旋翼的共锥度是影响直升机机动性能方面很重要的指标,针对过去对直升机旋翼共锥度的测量存在的测量难度大、精度差等一系列问题,主要介绍了利用光电技术构建的直升机旋翼共锥度测量系统的设计与实现,并对共锥度测量的原理和测量系统的设计及精度分析做了详细的讨论.最后对此测量系统进行了模拟试验,得到的共锥度测量数据误差很小,并且系统很稳定,证实了此测量系统的可行性.

等效锥度曲线非线性特性及影响研究

服役动车组跨线失稳显示转向架横向稳定性不但与名义等效锥度相关,等效锥度曲线非线性特征也对其有很大影响。定义了非线性因子并修正名义等效锥度,得到了非线性等效锥度指标。通过线路试验、仿真分析、主要服役踏面外形的长期跟踪,研究了车辆稳定性、跨线失稳与非线性等效锥度的关系。研究表明:非线性等效锥度结合了轮轨非线性特征与名义等效锥度值,更准确地反映我国动车组服役稳定性演变规律;动车组从哈齐线跨线至哈大线出现转向架失稳,非线性等效锥度过大是导致转向架失稳的原因。通过动车组踏面磨耗跟踪,踏面凹磨将导致非线性等效锥度增加并降低车辆稳定性。

基于模糊神经网络的薄膜收卷锥度张力控制系统

薄膜生产中恒张力收卷和恒力矩收卷易出现膜卷褶皱及端面不齐等现象。为此,建立膜卷力学模型,分析张力变化规律,采用锥度张力收卷模型并建立控制系统,采用模糊神经PID控制器实时调节收卷转速,对张力进行间接补偿。仿真与试验结果表明:该控制系统具有更好的静、动态特性和自适应性,较好地解决了薄膜收卷系统张力控制难题,有效提高了膜卷质量。

到锥度量空间上的半连续集值映射的连续性

为了获得到锥度量空间的上半连续和下半连续集值映射的连续点所具有的性质,通过构造第二纲集的方法,得到了到锥kR定义的锥度量空间kR的上半连续和下半连续紧值集值映射的连续点构成的集合是定义域中的剩余集.若定义域是Baire空间或完备度量空间,其连续点构成的集合还是稠密的,此时称到锥kR定义的锥度量空间kR的紧值上半连续和下半连续集值映射是通有连续的,也即是说在Baire纲意义下,此时的半连续集值映射在绝大多数点处是连续的,或者说基本上是连续的.该结果对集值分析理论和稳定性问题的研究有一定的理论参考价值和应用指导意义.

GH4141大锥度喷嘴内支撑环锻造工艺研究

以前期模拟试验为基础,通过多火次锻造得到了大锥度喷嘴内支撑环,并通过分析晶粒度来判断锻件性能。从模拟情况看,锻件成形过程贴膜良好,尺寸满足设计要求;从实际锻造来看,经过多次锻造成形后,锻件无裂纹、凹坑等缺陷,锻件也满足尺寸条件;锻件前后晶粒度变化明显,轧制完成后晶粒度整体较为均匀且明显细化,约60%的晶粒为4.5~5级,约40%的细晶为9.5~10级,成形后晶粒度大头端与小头端相比,大头端更细,热处理后,整个截面晶粒度整体均匀,达到6.5~7级。

井口装置采油树管道锥度螺纹密封堵头套件的研究与应用

对于油井开采设备,特别是井口装置和采油树管道,锥度螺纹密封堵头套件的使用无疑具有明显的科技价值。通过锥度螺纹这种套件就能达到卓越的密封性能,从而阻挡油气的逸散,适应各类复杂的工况。在这篇论文中,一些关键研究详细地描述了套件的用途。在维修和保养环节,安装和拆卸的便捷性不仅提升了工人的工作效率,而且也减轻了维修的收费负担。对于陆地井、海洋井以及高温高压井,套件扮演着可替代角色,展示了广大的用途潜力。在实际使用过程中,需遵守规定的安装规范,也需周期性地进行查看和保养工作,同时也要做好应急措施。