在一台4缸2.0 L汽油发动机上试验研究过量空气系数、有效压缩比、废气再循环(exhaust gas recircu-lation, EGR)率对发动机油耗和热效率的影响。结果表明:采用稀燃可以提高发动机热效率,过量空气系数由1.0增大到1.6,发动机热效率提高约5...在一台4缸2.0 L汽油发动机上试验研究过量空气系数、有效压缩比、废气再循环(exhaust gas recircu-lation, EGR)率对发动机油耗和热效率的影响。结果表明:采用稀燃可以提高发动机热效率,过量空气系数由1.0增大到1.6,发动机热效率提高约5.7%,但继续增大稀释程度将导致油耗增加、热效率降低;当有效压缩比为12.7时,发动机热效率最大,为44.1%,进一步增大压缩比产生爆震,需要推迟点火时刻,导致燃烧持续期增加、发动机热效率降低;EGR率为4.6%时,发动机热效率最大,为44.4%,EGR率较大导致燃烧不稳定,出现发动机失火等问题。展开更多
利用GT-Power软件建立仿真模型,开展了进排气压力波动分析,针对全负荷7个稳态转速点,研究了扫气量和进排气压差的关系,确定了可用扫气转速区域。分别在最大扭矩工况和标定功率工况探讨了气门正时对发动机性能的影响规律,并提出了...利用GT-Power软件建立仿真模型,开展了进排气压力波动分析,针对全负荷7个稳态转速点,研究了扫气量和进排气压差的关系,确定了可用扫气转速区域。分别在最大扭矩工况和标定功率工况探讨了气门正时对发动机性能的影响规律,并提出了全负荷工况气门正时优化策略。研究结果表明:在1000~2700 r/min转速范围内,排气上止点附近存在进排气正压差区,扫气系数大于1.03;在最大扭矩工况,增大气门重叠角,可使扫气系数增加,涡前排温明显下降;在标定功率工况,排气门关闭正时在353°A T DC附近时,残余废气系数最小。基于进气量优化气门正时,在全负荷6000 r/min处,进气量提高了19%,残余废气系数降低了0.018,功率提升了21%。在最大扭矩工况附近,增压压力提高了11.7%,涡前压力增大了19.4%。展开更多
文摘在一台4缸2.0 L汽油发动机上试验研究过量空气系数、有效压缩比、废气再循环(exhaust gas recircu-lation, EGR)率对发动机油耗和热效率的影响。结果表明:采用稀燃可以提高发动机热效率,过量空气系数由1.0增大到1.6,发动机热效率提高约5.7%,但继续增大稀释程度将导致油耗增加、热效率降低;当有效压缩比为12.7时,发动机热效率最大,为44.1%,进一步增大压缩比产生爆震,需要推迟点火时刻,导致燃烧持续期增加、发动机热效率降低;EGR率为4.6%时,发动机热效率最大,为44.4%,EGR率较大导致燃烧不稳定,出现发动机失火等问题。
文摘利用GT-Power软件建立仿真模型,开展了进排气压力波动分析,针对全负荷7个稳态转速点,研究了扫气量和进排气压差的关系,确定了可用扫气转速区域。分别在最大扭矩工况和标定功率工况探讨了气门正时对发动机性能的影响规律,并提出了全负荷工况气门正时优化策略。研究结果表明:在1000~2700 r/min转速范围内,排气上止点附近存在进排气正压差区,扫气系数大于1.03;在最大扭矩工况,增大气门重叠角,可使扫气系数增加,涡前排温明显下降;在标定功率工况,排气门关闭正时在353°A T DC附近时,残余废气系数最小。基于进气量优化气门正时,在全负荷6000 r/min处,进气量提高了19%,残余废气系数降低了0.018,功率提升了21%。在最大扭矩工况附近,增压压力提高了11.7%,涡前压力增大了19.4%。