一次海上灭火自救及其经验教训

一、发现火情 1994年元月19日AP—1轮正满载36000t生铁自乌克兰伊利契夫斯克（ILYICHEVSK OF UKRAINE）驶向日本水岛港（MIZUSIMA OF JAPAN）,正航行在琉球群岛的海面上。从元月18日晨开始遇到由中国大陆东移入海的强冷空气,风力逐渐增大至11级以上,船体单边摇幌达34度之多。为耽心生铁滑动倒向船舷一侧,自元月18日上午7时左右起我即上驾驶台直接负责操纵船舶。19日0105发现驾驶台下方有光外露,即到驾驶台右侧甲板审视,发现是船长室的卧室窗口向外冒光。我顿觉情况不妙,因我已习惯人离房间随手灭灯,窗帘也早已拉严,在正常情况下不可能有光外露。故立即和值班一水一起至船长室检查。打开房门,只见外间办公室内浓烟滚滚,卧室门是敝开的,门的上方在烟雾中有红光显露。一水手持CO_2灭火器即向卧室冲去。

对改善雾航安全的几点建议

随着我国沿海雾季的到来,海上船舶碰撞事故有所增多。仅5月5日一天我国沿海地区据了解共发生了5起,在长江口附近就发生两起大型船舶相撞,造成一艘船舶沉没的惨痛事故。5月13日,在老铁山水道鲁渤渡2号与一新加坡籍集装箱船相撞沉没,全船74人中6名船员1名旅客失踪。为了改善雾航安全状况,仅提出几点意见,供大家商榷。 1.在长江口向北,各主要港口间已有明确的分道通航制规定,但长江口以南各主要港口间的航行尚无明确的规定。由于航运事业的发展,南北航线上来往船只不断增多,对大型船舶而言应都有一个较固定的南北分道通航制。 2.将此种分道通航制印刷在海图及渔业等专用图上,至少应在交通繁忙的海域及渔场海域印刷上分道通航制。这样不仅可使中外船舶的船员一目了然按分道通航制执行,减少对遇、交叉等局面,减少了VHF联系。