围岩空洞分布对隧道衬砌结构力学性能影响研究

既有调研表明相当比例隧道存在超挖且回填不密实、空洞缺陷等质量问题.隧道围岩空洞易引起衬砌结构出现变形开裂等损伤,需要深入研究围岩空洞病害对隧道结构的影响机制.采用有限元数值模拟,分析隧道围岩空洞位置变化对隧道结构力学状态影响,进而评价存在围岩空洞的隧道结构安全性,得到结果:无围岩空洞情形的衬砌结构均处于受压状态,存在围岩空洞情形衬砌结构的空洞处截面出现拉应力,致使衬砌结构出现损伤;围岩空洞位于左右拱肩情形对隧道结构破坏作用大于空洞位于拱顶及拱肩情形,且两种情形衬砌出现最大拉应力位置均存在空洞,表明围岩空洞对隧道衬砌结构力学性能存在较大影响.

考虑套筒灌浆缺陷影响地铁车站装配式轨顶风道力学性能研究

为掌握套筒灌浆缺陷对地铁车站装配式轨顶风道影响,采用有限元数值模拟,选取套筒灌浆端部缺陷、中部缺陷、底部缺陷及钢筋偏心缺陷等四种常见缺陷,研究存在套筒灌浆缺陷装配式轨顶风道力学性能及钢筋螺栓应力变化。研究结果表明:采用套筒灌浆连接的装配式轨顶风道,套筒灌浆连接处出现应力集中,钢套筒及灌浆料所受拉应力由顶部向底部逐渐增大;与无套筒灌浆缺陷情形类似,套筒灌浆缺陷对轨顶风道变形影响较小;存在套筒灌浆底部缺陷的套筒灌浆连接边缘处应力甚至大于混凝土抗拉强度,致使套筒灌浆连接周边混凝土易出现破坏,影响结构安全。研究成果可为套筒灌浆连接在地铁车站预制装配式轨顶风道建设中的应用提供参考。

WSS双重管注浆工艺在盾构端头井加固中的应用

为了研究WSS双重管无收缩注浆工艺在盾构端头井加固中的应用,以无锡地铁1号线火车站站南盾构端头井加固工程为背景,对WSS双重管无收缩注浆工艺在软土地层超前加固中的应用进行了分析.结果表明,WSS双重管无收缩双液注浆工艺,能有效地控制了端头井处的地表沉降,保证了既有结构的安全,适合于地铁施工中特级风险源区域的地层加固.采用WSS双重管无收缩注浆工艺是保证盾构能够成功通过沪宁城际铁路正线的重要措施.

地铁车站装配式二次结构技术探索

在地铁工程建筑产业的发展中,使用预制技术的标准化是其发展的主要特征之一。针对车站二次结构中的站台板、楼梯、轨顶排风道采用预制装配式构件进行研究。在保证安全的前提下,借鉴地上建筑的装配式工艺,对比现浇结构,不仅可以提高工程质量,还可以提高施工效率、缩短工期、降低施工成本,同时提高地下工程施工的工业化程度,改善地下工程内的施工环境,因此其有着广阔的推广和应用前景。

机械法联络通道T接施工地层隆沉变化特征研究——以无锡地铁3号线顶管法联络通道T接施工示范工程为例

为研究地铁联络通道机械顶管法T接施工对周围环境的影响,依托无锡地铁3号线联络通道施工工程开展现场监测,同时结合理论计算探讨施工影响下的地层隆沉变化规律。通过在联络通道周围地面布置圆形监测网点实施监测,结果表明:1)地面横向断面沉降中间大两侧小,且受主隧道倾斜度等影响,联络通道两侧位移变化对称性差;2)纵向断面上沉降中间有凹槽但正中央有相对凸起,可能与地面绿化带有关,施工推进前方略有抬升。基于数值模拟分析,对比验证上述特定工况下地面的隆沉变化规律,并进一步通过数值试验,模拟前期主隧道施工和后续联络通道施工的全过程,探讨不同顶推力因素对地面隆沉的影响效果,表明切削顶推力越大,施工前方隆起越明显。理论上建立了纵横方向上分别叠加Peck曲线的全周期沉降位移模型,该模型所描述的横断面沉降槽特征与上述施工全过程的数值解相似,但纵断面沉降特征有待进一步验证。总体上该工法对地面隆沉影响小,施工安全可控。

软土地层小净距叠交盾构隧道施工方案研究

以无锡地铁3号线出入段隧道上穿地铁3号线长江路站—机场站区间隧道及既有电力隧道为工程背景,利用FLAC 3D 5. 0软件进行数值计算,对比分析不同施工顺序的地表沉降及隧道结构竖向变形。分析结果表明:先开挖下部长机区间隧道后开挖上部出入段隧道地表最大沉降为9. 33 mm,隧道结构最大竖向变形为23. 0 mm;先开挖上部出入段隧道后开挖下部长机区间隧道地表最大沉降为13. 10 mm,隧道结构最大竖向变形为33. 8 mm。建议采用先下后上的顺序施工,叠交段施工时应保持土仓压力稳定,严格控制同步注浆压力及注浆量,必要时可在下部隧道施工后设置临时支撑,并做好监控量测。

软土地层欠压状态下小净距叠交盾构隧道施工分析

为分析软土地层小净距叠交隧道施工影响,以无锡地铁3号线出入段线隧道倾斜穿越长机区间及电力隧道为工程背景,使用FLAC3D5.0软件进行施工模拟,分析土仓处于不同欠压状态下土体及管片的变形及受力规律。结果表明:开挖引起的地表沉降随支护应力比的降低而增大,随土层深度增加土体沉降槽系数变小且量值增大;由于隧道处于倾斜叠交状态,开挖产生的应力释放导致隧道洞周土层位移出现不均匀变化,同时不同隧道施工对地表沉降存在叠加效应。不同支护压力比下电力隧道结构变形量值保持在10mm左右,支护压力比为0.53时新建隧道管片结构的变形量达到29mm,接近规范限制,在施工中应控制支护压力比不低于0.53,既有长—机区间隧道受力呈现先不利、后有利的变化趋势,电力隧道受力呈不利状态,施工时需密切关注。

顶管法T接隧道现场试验研究分析

为研究顶管法T接隧道工法在施工过程中的主隧道响应,以无锡地铁3号线顶管法施作联络通道工程为背景进行现场试验研究,通过研究施工过程中的施工工况节点了解施工过程,并对施工过程中的主隧道沉降、结构收敛以及结构本身的应变等通过测量等方法进行研究。通过研究施工具体步骤、工况阶段以及沉降和隧道收敛等的规律,得出如下结论:整个施工过程是较为安全的,且施工过程中影响结构响应的主要因素为盾构推力和内支撑顶力变化。通过试验研究,对顶管法修建T接隧道的可行性进行分析并给出关键的影响因素。

加劲挡土墙和预应力锚索在围护结构中的应用

结合广州菊树站明挖基坑工程实例,分析阐述了深基坑采用加劲挡土墙和预应力锚索相结合的围护结构的实际施工过程及常见问题的解决办法。

盾构施工对软土地层地表沉降及管片的影响分析

为了研究盾构施工对软土地层地表沉降及管片受力的影响,以无锡地铁2号线隧道穿越"软-流塑状淤泥质粉质黏土及粉砂地层"为工程案例,采用Peck法和有限元法进行计算分析,对盾构始发段施工的力学响应进行研究,准确分析了盾构施工对软土地层地表沉降及管片受力的影响.针对两条隧道由于施工顺序的不同,得出对地表沉降及管片受力均存在相互影响的结论,提出了软土地层地铁施工应先施工地质情况较差一侧的控制措施,为后续施工及类似工程提供帮助.

城市轨道交通工程对地方高职院校的机遇与挑战初探——以江苏建筑职业技术学院为例

城市轨道交通工程对区域经济发展至关重要,地方高职院校应提高教学质量,抓住其为高职专业发展带来的机遇,分析专业建设存在的问题,提出以培养符合企业需要的高技能人才的专业建设思路,更好的为区域发展服务。

软土地层地铁叠交隧道施工加固技术研究

软土地层小净距叠交盾构施工风险较大,为了研究叠交盾构施工对隧道支护结构及地表沉降的影响,以无锡地铁3号线长-机区间隧道叠交下穿出入段线隧道为工程背景,采用FLAC3d有限差分程序进行了计算,结果表明叠交穿越段施工影响较大,地表沉降较大,必须进行洞内外联合加固,加固方案为洞内钢架支撑配合地层注浆加固,经过联合加固后,施工结束叠交段地表沉降量为6.59mm,符合施工规范要求.

地铁U型槽侧墙与挡墙一体化无拉杆施工技术

近年来,城市地铁车站的工艺工法都有了不同程度的创新和进步,而U型槽结构却仍旧采用传统的“木模板+对拉杆”、“侧墙与挡墙分次浇筑”的施工工艺,拉杆眼和二次施工缝极易发生漏水,且墙体上修复后的拉杆眼也影响了墙面观感。文章以无锡地铁3号线新梅出入段线明挖段U型槽工程背景为依托,创新了“U型槽侧墙与挡墙一体化无拉杆施工”成套施工技术,既实现了主体侧墙与挡墙的一体化、无拉杆施工,又减少了挡墙需要搭设高空作业脚手架进行二次立模浇筑的安全、工期和费用问题。该施工理念为同类型的混凝土结构施工提供了参考。

不同土层土压平衡盾构推力计算方法及应用分析

盾构推力是土压平衡盾构选型和正常掘进的关键控制参数之一,但受水文地质条件、掘进深度和盾构机参数等系列因素的影响,往往难以精确计算。基于考虑黏性土层和砂性土层对盾构摩阻力的不同影响,本文对盾构推力经验公式进行了修正。通过与无锡地铁3号线某隧道区间的实测数据对比发现,二者误差在2%~10%之间,表明该修正公式在无锡地区黏性土层和砂性土层具有一定的适用性。

砂性土层中地下连续墙施工质量控制分析

地下连续墙在地下工程围护结构施工中应用十分广泛,在富水地区常作为地铁车站的围护结构。基于无锡轨道交通3号线高浪东路站的实际工况,通过分析研究,提出优化护壁泥浆性能指标、加强施工过程中泥浆质量控制、有针对性的施工过程质量控制等措施。实践表明:综合采取上述措施后,能够有效降低砂性土层中地下连续墙的施工难度,提高地下连续墙施工质量。

基于岗位能力理论的城市轨道交通工程人才培养研究

国家示范高职院校进行"后示范建设",要立足于服务区域经济发展,城市轨道交通行业已成各地区建设新的经济增长点,针对城市轨道交通土建工程的特点,在城轨行业、企业和专业调研的基础上,分析城市轨道交通土建工程施工企业从业人员的岗位任务,提出以培养企业高技能人才岗位能力为基础的专业建设思路。