炭化聚苯乙烯/聚苯胺核-壳聚合物颗粒制备中空炭球(英文)

以磺化聚苯乙烯球为模板,苯胺为碳源,利用模板法制备了中空炭球结构。采用扫描电子显微镜(SEM)、透射电子显微镜(TEM)、X射线衍射(XRD)、傅立叶-红外光谱(FT-IR)和热重分析(TGA)对所制的样品进行了表征。结果表明:所制中空炭球的壁厚为35nm且粒径均匀,中空炭球的形貌和壳层厚度受聚苯乙烯模板磺化度的影响。磺酸化8h的聚苯乙烯球是制备中空炭球的最佳模板,由于聚苯乙烯球表面足够磺酸基团的存在,增大了聚苯乙烯核模板和聚苯胺壳层之间的热分解温度差,使得聚苯乙烯核模板具有较低的分解温度,而聚苯胺壳层则具有较高分解温度,从而利用炭化法制得球壳完整和球形良好的中空炭球结构。

飞机轴承润滑脂的相容性试验与分析

某型飞机机翼轴承使用的是Mobilgrease28高温通用润滑脂。为了简化飞机的润滑维护程序,降低润滑成本,减少润滑脂被误用的风险,提高飞行的安全性,拟用Aeroshellgrease33宽温通用润滑脂来代替Mobilgrease28高温通用润滑脂,为此对用Aeroshellgrease33润滑脂替代Mobilgrease28润滑脂的可行性进行了考察。通过对轴承腐蚀及轴承磨损的考察,表明Aeroshellgrease33润滑脂具有良好的抗腐蚀性能和抗磨损性能,且与Mobilgrease28润滑脂具有良好的相容性。用Aeroshellgrease33润滑脂替代Mobilgrease28润滑脂是可行的。

氟醚橡胶粘接性能的研究

针对飞机气体活门零件易出现的问题,模拟实际使用工况,通过设计粘接对比试验研究氟醚橡胶FM-2D与金属的粘接工艺和粘接性能。结果表明:氟醚橡胶FM-2D具有良好的耐高、低温性能和耐油性能;使用氟醚橡胶FM-2D和胶粘剂FXY-4替代氯丁橡胶4172和胶粘剂JQ-1与金属进行热硫化粘接,可以提高橡胶与金属的长期粘接性能,保证产品的使用性能和可靠性,满足飞机气体活门零件的质量要求。

航空有机玻璃应用性能研究

对厚度为6、10、14和18 mm的YB-DM-10(轻度交联研磨定向)有机玻璃透明件的力学性能、光学性能,以及对异丙醇、3#航空煤油、密封剂(JLG-103、SHMJ-775和XM-22)的银纹敏感性进行了研究。结果表明,不同成型工艺的有机玻璃透明件力学性能、热性能和光学性能满足使用要求,醇类溶剂、3#航空煤油、密封剂(JLG-103、SHMJ-775和XM-22)对YB-DM-10有机玻璃银纹性能影响较小,使用较为安全。

丁腈橡胶O形密封圈失效原因分析

针对飞机油滤系统漏油故障,通过丁腈橡胶O形密封圈外观质量、尺寸、性能、胶料组分和微观形貌测试,分析O形圈失效原因。结果表明:O形圈表面凹痕与O形圈承压能力和装配间隙有关;O形圈内部存在的分层痕迹和异物与生产过程控制不到位有关;O形圈在液压油环境中受到外力作用是其失效的主要原因,破坏形式为疲劳破坏。设定合理的密封压缩量和装配间隙、保证贮存和硫化环境符合要求、提高O形圈密封面加工质量等措施可以预防O形圈失效。

丁腈橡胶密封圈耐15号液压油性能研究

飞机起落架作动筒中常采用丁腈橡胶(NBR)密封圈,NBR密封圈的质量对密封效果影响较大,关系到飞机起落架正常收放和飞行安全。本工作模拟NBR密封圈在飞机起落架作动筒中的实际应用状态,对密封圈在15号液压油中进行了分段浸油、施压浸油以及浸油后晾置试验。结果表明:在这3种试验条件下,密封圈经过液压油浸泡后,其内径、外径、截面尺寸增大,硬度减小;密封圈从液压油中取出后,随着晾置时间的延长,其内径、外径和截面尺寸逐渐减小,硬度逐渐增大。在实际应用中,密封圈在安装前应先在液压油中按照要求浸泡至规定时间,然后在2 d内安装至飞机起落架活塞密封槽中,可避免密封圈对作动筒内壁的压力引起的偏转。

J–188结构胶膜对聚醚醚酮复合材料胶接性能研究

研究了J–188胶膜胶接聚醚醚酮(PEEK),炭黑增强PEEK,20%碳纤维增强PEEK及20%玻璃纤维增强PEEK材料在不同条件(低温、高温、热老化、介质处理以及湿热处理)下的剪切强度。结果表明,J–188胶膜胶接的四种PEEK复合材料均具有较好的耐高低温、耐介质及耐湿热性能,可以在200℃以上长期使用。J–188胶膜对20%碳纤维增强PEEK复合材料的胶接性能最好。

防腐涂料和密封剂相容性试验研究

整体油箱具有载油量大、质量轻等特点而被各型飞机广泛采用,其内表面需采用特别的密封防腐涂层系统,以保证整体油箱具有较高的“三防”能力和密封性能,提高整体油箱的可靠性和长寿命。本文参照整体油箱材料配套性能中的试验设计,研究了飞机拟采用的454-4-1防腐涂料与国内燃油以及与HM113B-4、HM116C-8密封剂的配套相容性。试验结果表明:454-4-1涂层具有良好的耐水性、耐盐水和燃油性以及耐15号航空液压油性。454-4-1涂料与HM116C-8和HM113B-4密封剂表面具有良好的粘接力。阳极化的铝合金+454-4-1涂料+NJD-3底涂+HM116C-8/HM113B-4密封剂组成的整体油箱密封体系,材料之间相容性较好,可满足涂层体系各层间粘附性要求。

环控系统高温管路用聚醚醚酮的应用性能研究

研究了环控系统高温管路拟采用的炭黑共混聚醚醚酮和20%碳纤维增强聚醚醚酮复合材料在室温条件下的机械性能以及在高温条件下的力学性能。结果表明,炭黑共混聚醚醚酮和20%碳纤维增强聚醚醚酮都具有较优异的力学性能和耐高温性能,能长期在250℃的环境中使用,可用作飞机上的高温管路系统的材料。

J-117缓蚀底胶的应用性能及相容性研究

研究了J-117缓蚀底胶的物理性能、耐环境性能(湿热、高温和高低温交变)以及与底漆、密封剂和胶膜的配套相容性。研究结果表明:J-117缓蚀底胶具有良好的物理性能及优异的耐环境性能;J-117缓蚀底胶与底漆、密封剂以及胶膜之间的配套相容性良好,其粘接性能满足指标要求。

高黏附力改性聚硫密封剂与防腐涂料的相容性研究与分析

研究了高黏附力改性聚硫密封剂(HM116C8)的物理化学性能、工艺性能和力学性能等。同时参照飞机整体油箱材料配套相容性能中的试验设计,研究了HM116C8密封剂与防腐涂料(BFJ-1650)的配套相容性。研究结果表明:HM116C8密封剂具有良好的物理性能、工艺性能、耐低温、耐腐蚀、耐液体和可修复性,与各类材料具有良好的粘接性能。阳极化铝合金+BFJ-1650防腐涂料+NJD-3底涂剂+HM116C8密封剂组成的整体油箱密封体系,各材料之间的配套相容性较好,能满足密封体系各层间黏附性要求。

输油软管开裂原因

某飞机输油软管发生漏油现象,经检查为软管开裂所致。采用宏观观察、断口分析、红外光谱分析和热失重试验等方法,对软管开裂的原因进行了分析。结果表明:输油软管的开裂性质为疲劳开裂,裂纹起源于螺纹凹槽的根部;输油软管装配后产生应力老化,导致其疲劳性能下降,在振动和内部燃油压力等交变应力的作用下裂纹从凹槽根部的损伤位置起源,并最终发生疲劳开裂。

聚碳酸酯板材应用性能研究

研究了聚碳酸酯板材在60℃下进行热空气加速老化以及在西安和海南两个城市进行为期1年的自然老化后的老化行为。试验结果表明,聚碳酸酯板材具有较好的耐热空气老化性和耐侯性。在热空气老化和自然老化条件下,聚碳酸酯板材仍具有较好的力学性能。自然老化对聚碳酸酯板材的银纹敏感性变化影响较小。

油箱涂料涂层脱落原因分析及修补方案评估

针对飞机壁板在装配时出现的掉漆现象,通过湿胶带结合力、耐溶剂性、耐水性、耐盐水和燃油性、耐RP-3燃油性以及耐霉菌性等性能试验,以验证该批次材料的使用性能。同时针对耐水性试验不合格的问题,对试验结果进行了分析,以评估已装机零件使用的可行性,并就零件的涂层修补方案进行了可行性验证。

金属零件在加工过程中的临时防护

为了防止金属零件在加工过程中发生腐蚀,采用恒定湿热试验、交变湿热试验和自然环境贮存试验方法,研究和确定了钢、铜、铝3种金属零件在机加工工序裸露放置的安全期,以及便捷环保的防护方法和合适的防护有效期。结果表明:短期内机加工过程中的零件可不进行防护封存,在一定的时间范围内,采用聚乙烯薄膜包裹和气相塑料薄膜封存可以代替油封,从而解决金属零件在加工过程中临时防护存在的问题。

J-183胶粘剂的飞机高温管路材料应用研究

通过高、低温下的力学性能、热老化性、耐介质性和耐湿热性测试研究了J-183胶粘剂对飞机高温管路用碳黑共混聚醚醚酮(PEEK/C)和20%(质量分数)碳纤维增强聚醚醚酮(20%CF/PEEK)复合材料的胶接性能。结果表明:J-183胶粘剂对2种材料均具有较好的胶接性(对20%CF/PEEK的胶接性能优于PEEK/C),可满足飞机高温管路用PEEK复合材料的胶接配套要求。