600 km/h高速磁浮线路参数研究

线路参数是铁路选线最基本的设计参数,不仅是列车安全、快速和舒适运行的技术保障,而且直接影响着铁路项目的工程造价及投资等重大问题。本文基于车线行驶动力学理论,以旅客乘坐舒适度要求为标准,对600 km/h高速磁浮铁路线路平纵断面参数进行研究,总结线路参数变化规律,提出600 km/h高速磁浮铁路线路设计参数建议值。研究成果可为高速磁浮铁路选线设计提供技术参考。

沪昆客运专线长(沙)玉(屏)段CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺设计方案的研究

沪昆客运专线长(沙)玉(屏)段正线铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道,沿线桥梁、隧道较多,桥隧间路基太短的情况较为普遍,相比其他铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道的客运专线,该线特殊情况较多,需对桥后端刺设置方案进行研究。针对沪昆客运专线长玉段轨下基础较为复杂的特点,结合其他线路CRTSⅡ型板式无砟轨道端刺设计的经验,提出不同桥后轨道下部基础条件下的端刺设置方案。通过研究得出:对于桥后路基段较长的情况,采用摩擦板+标准端刺的设计方案,摩擦板的长度及宽度根据线路的条件及桥梁的长度确定;对于桥隧间路基较短无法在路基上设置端刺以及桥隧相连的情况,采取在隧道内设置端刺的方案。

长(沙)昆(明)客运专线轨道结构设计综述

系统总结长昆客运专线无砟轨道结构设计技术,主要包括CRTSⅠ型双块式无砟轨道、CRTSⅡ型板式无砟轨道、过渡段轨道设计、钢轨伸缩调节器设置等,结合长昆客运专线项目的特点,对其轨道系统设计中的难点和重点进行介绍。无砟轨道结构形式应根据线下工程类型合理确定,集中成段铺设。山区铁路宜采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道,为减少温度调节器的设置,大跨度连续梁地段可采用CRTSⅡ型板式无砟轨道,特殊大跨度桥梁地段宜设置钢轨伸缩调节器,无砟轨道路基与桥梁过渡地段应设置过渡措施。

长昆客运专线涟水特大桥轨道结构设计方案研究

对长昆客运专线涟水特大桥(60+3×100+60)m连续梁上轨道结构进行研究,提出不同轨道结构设计方案,并通过相关调研及计算分析,得出适宜于涟水特大桥上的轨道结构设计方案。采用CRTSⅠ型双块式无砟轨道结构时,需设置钢轨伸缩调节器;若设置钢轨伸缩调节器,将增加工务部门养护维修工作量,应减少钢轨伸缩调节器的设置;采用CRTSⅡ型板式无砟轨道时,可不设置钢轨伸缩调节器。结论:涟水特大桥设计采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构。

长昆客运专线湘江特大桥曲线地段大跨连续梁上轨道结构研究

以长昆客运专线湘江特大桥曲线地段75 m+3×135 m+75 m连续刚构梁为例,提出曲线地段大跨连续梁上轨道结构设计方案,并通过相关的调研及计算分析,得出以下结论:(1)全桥采用常阻力扣件方案不可行;(2)不设置钢轨伸缩调节器,采用小阻力扣件方案,应在春季末、秋季末对钢轨进行应力放散;(3)不设置钢轨伸缩调节器,采用超小阻力扣件方案,需相关部门组织审查后才能上道采用;(4)采用设置钢轨伸缩调节器方案。

板式轨道的组成及应用

为提高轨道在高速运行条件下的稳定性和耐久性,必须考虑改变轨下基础的结构形式,向混凝土板体轨下基础过渡。通过介绍板式轨道的结构,以及钢轨扣件、轨道板、砂浆填充层、混凝土凸形挡台及混凝土基床等组件的性能及作用,结合我国秦沈客运专线及皖赣线部分路段的实验情况,说明板式轨道具有十分广阔的应用前景。

高速磁浮与高速轮轨系统主要技术参数对比分析

高速磁浮是利用电磁力将车辆悬浮于导轨上,利用直线电机驱动列车前进的铁路系统,其悬浮导向系统、轨道梁系统、牵引运控系统等与高速轮轨有着显著区别。通过线路工程、轨道工程、桥梁工程、隧道工程及牵引供电工程、运行控制工程、无线通信工程等方面,对比分析了高速磁浮与高速轮轨主要技术参数,以期为高速磁浮工程设计与技术研究方向提供参考。研究结果表明:高速磁浮对轨道结构精度、平顺性,桥梁频率、变形以及隧道内车辆气密性提出了更高的要求,设计时要求桥梁一阶竖向自振频率不小于1.1倍列车通过频率;此外,高速磁浮采用地面控制、固定闭塞方式,1个分区只能有1列车运行,其信号控制、无线通信与牵引供电三子系统间耦合更为紧密,对车地无线通信数据传输性能提出了更高的要求,牵引定位数据时延要求不大于5ms。

CRTSⅡ型板式无砟轨道设计布板软件研发

布板设计是CRTSⅡ型板式无砟轨道轨道板制造、施工的基础。在无砟轨道技术创新成果及京沪高速铁路等工程实践基础上,借助计算机辅助设计的手段,通过自主研发形成CRTSⅡ型板式无砟轨道设计布板软件、施工布板软件等成套技术体系。系统阐述CRTSⅡ型板式无砟轨道布板设计技术、与打磨软件和施工软件的接口技术以及布板设计软件的主要模块、关键技术和主要功能。研发形成的布板设计软件已经在京沪高速铁路等国家重点工程建设中实施,满足了CRTSⅡ型板式无砟轨道建设的需要。

ObjectARX拖动技术在铁路平面交点法选线中的应用

将ObjectARX拖动技术应用到铁路平面选线,使所选线位实时刷新,直观方便。根据交点法平面设计的特点,提出线位创建和编辑时最小影响范围的概念,通过查找、修改最后替换影响范围的方法,使线位创建和编辑时CAD屏幕刷新速度免受线路长度和线元个数的影响。

基于OpenGL的磁浮铁路实时三维可视化技术研究与实现

研究应用于磁浮铁路的实时三维可视化技术具有极其重要的意义。结合磁浮线路的具体特征,基于分割合并的思想构建了磁浮铁路三维模型。在此基础上,深入研究了基于OpenGL的可视化及渲染、三维实时动画及交互技术,开发实现了适合于高速磁浮铁路的实时三维可视化平台。实践表明,该技术执行效率高,渲染真实感强,方法切实可行。

框架桥上岔区板式无砟轨道施工技术研究

研究目的:高速铁路线路要求标准高,受到地形条件的限制,有时不得不将道岔设置在框架桥上。为了最终实现岔区板式无砟轨道布设于框架桥上,研究总结具体的施工技术。研究结论:框架桥上岔区板式无砟轨道施工技术包括铺设高强度挤塑板和滑动层、浇筑底座板混凝土、铺设道岔板、灌注水泥乳化沥青砂浆、剪切连接道岔板和制作侧向挡块等。框架桥上岔区板式无砟轨道施工工序多,施工技术较为复杂,需要严格控制施工质量和施工精度,以满足岔区板式无砟轨道少维修和高平顺性的技术要求。

常导高速磁浮与高速铁路近场噪声对比与分析

基于文献数据和现场测试结果,对高速铁路和常导高速磁浮的近场噪声特性及二者垂向声源指向性进行了对比。分析结果表明,由于常导高速磁浮与高速铁路的驱动机理和噪声源组成不同,二者在近场的噪声特性有较大区别。在线路或导轨等高处的近场位置,常导高速磁浮的噪声要小于高速铁路噪声。随着行车速度的提高,磁浮线路车外辐射噪声的主要能量向高频移动,高速磁浮噪声在高频范围内的增加速度要大于高速铁路的增加速度。垂向声源指向性对比结果表明,在高速行车条件下,气动噪声为常导高速磁浮主要声源。

铁路线路一体化设计系统的研究与开发

结合铁路线路设计特点,研究开发了适合高速铁路、客运专线、普通铁路要求的铁路线路一体化设计系统。介绍系统的理论研究、软件组成和采用的关键技术。

马东铁路有砟道床结构和几何断面选型与分析

研究目的:马来西亚东部沿海铁路(简称"马东铁路")具有设计速度较高、当地降雨量大、氯离子腐蚀严重、土质路基、工程造价低等特点,同时其国内窄轨铁路建设经验对该项目参考价值有限,给工程设计、施工和验收带来困难。本文根据马东铁路线路荷载、气候环境、地理区位等因素,基于中国、欧盟及美国铁路技术规范,对该项目有砟道床结构和几何断面选型中道床厚度、砟肩宽度、堆高、道床边坡与排水坡、底砟结构等进行对比、分析与确定,以期为炎热、多雨地区铁路工程项目设计与施工提供参考。研究结论:(1)通过中美欧铁路规范对比及相关研究,建议马东铁路道床厚度取350 mm,砟肩宽度取400 mm(或450 mm),堆高取100 mm,采用新Ⅱ型轨枕,边坡坡度取1∶1.75(或1∶1.5),采用传统底砟结构,排水坡坡度为5%;(2)沥青底砟层结构具有诸多优点,建议马东铁路优先采用;(3)本研究成果可为热带多雨地区有砟道床结构及几何断面选型提供参考。

高等减振轨道过渡段设置方案研究

研究目的:整体道床无砟轨道与高等减振无砟轨道刚度差异较大,连接处钢轨垂向位移和受力变化剧烈,本文建立车辆-轨道-过渡段动力分析模型,对比8种过渡段设置方案对钢轨垂向位移、钢轨挠度变化率和车体垂向加速度的影响,研究高等减振过渡段结构最优设置方案,并分析不同车速下列车垂向加速度以及钢轨挠度变化率的变化规律。研究结论:(1)较不设置过渡段,设置过渡段后钢轨最大挠度变化率下降幅度在50%~61%,车体振动加速度下降幅度在43%-65%;(2)过渡段长度从2块板增至3块板时,同一过渡级中钢轨最大挠度、车体垂向加速度变化不甚明显;(3)建议二级过渡采用刚度为0.03N/mm^(3),三级过渡采用刚度为0.046N/mm^(3)-0.03 N/mm^(3);(4)当车体速度由80 km/h增至140 km/h时,车体最大垂向加速度由0.026 m/s^(2)增至0.046 m/s^(2),增幅为77%;(5)本研究成果可为城市轨道交通高等减振过渡段工程设计提供参考。

高原铁路大跨桥梁轨道结构选型研究

某高原铁路地处高海拔、大高差、空气稀薄缺氧的高原高寒地区,部分区段穿越无人区,轨道结构养护维修作业条件差、应急处置困难,在工程技术条件允许的地段应尽量采用无砟轨道结构形式。为指导高原铁路大跨桥梁上轨道结构选型,通过总结国内大跨桥上轨道结构形式的应用现状及不同轨道结构的优缺点,梳理大跨桥上铺设无砟轨道面临的技术问题,并结合工程实践提出了应对方案。研究结果表明:(1)有砟轨道平顺性不宜保持,道床捣固、清筛、换填工作量大,高原铁路大跨桥梁宜优先采用无砟轨道;(2)大跨桥上铺设无砟轨道面临着桥梁竖横向及徐变变形大、轨道长波不平顺不满足验收容许偏差管理值、轨道与桥梁长期相互协调作用及梁端平稳性等问题,需进一步开展针对性研究,完善相关设计规范;(3)大跨度桥梁梁面变形大,CPⅢ控制网点亦会随梁产生较大位移,造成轨道几何状态测不准、评价难,有必要设计科学的控制测量网和适用的测量方案。