隧道施工侧穿立交桥桩基三维数值模拟研究

依托某盾构隧道侧穿立交桥工程,基于三维数值建模,模拟盾构隧道施工侧穿既有桥梁桩基的施工全过程,分析和明确了盾构掘进过程中对桥梁桩基位移的影响规律。研究表明:盾构隧道施工侧穿桥梁桩基的整个过程中,桥梁桩基最大的竖向位移出现在盾构隧道左、右线之间的桩基底部位置,桩基最大的水平位移出现在隧道外侧的桩基顶部,桥梁墩台的水平向位移最大值出现在隧道两侧的桩基上。

艰险山区高地温长大隧道热害处治措施研究

国道G219线泸水至腾冲段腾越隧道穿越高黎贡山,隧址区分布有三个水热活动带,根据地热特征与勘查资料划分了隧道热害等级及对应段落,总结了高地温环境对隧道施工及衬砌结构的危害,根据腾越隧道高地温特征以及热害严重程度,提出对应不同热害等级的施工降温处理措施,同时优化高地温段落的隧道结构设计方案。

高海拔隧道通风、供氧、防灾与节能技术的发展

为保障我国高海拔隧道建设的大力稳固发展,采用调研分析的方法总结近年来我国在高海拔隧道建设、通风、防灾救援以及节能通风等方面完成的研究成果。得到高海拔隧道低压、低氧和低温等环境下的通风控制标准、风机特性、施工供氧技术等综合技术,探明高海拔地区火灾烟气流动特性,明确高海拔地区人员逃生能力及隧道疏散结构参数的确定方法,并介绍高海拔隧道通风照明等节能新技术的发展及应用。

石粉对低强度机制砂混凝土和易性的影响

针对目前人工砂生产和使用中丢弃石粉的做法,本文主要探讨了石粉用量对低强度混凝土和易性的影响。试验表明,在低胶凝材料用量的情况下,当石粉含量为24.8%时,低强度等级混凝土和易性最佳。

基于故障树方法的铁路隧道紧急救援站间距分析

为研究铁路隧道紧急救援站合理间距,给铁路隧道防灾疏散救援土建结构设计提供参考,在分析铁路隧道紧急救援站设置影响因素的基础上,采用故障树分析方法,综合考虑隧道设计参数、列车制动性能、人员操作失误、火灾燃烧特性等关键因素,演绎分析建立相应的故障树模型,得到火灾列车不能到达紧急救援站事故的风险概率。研究结果表明:(1)采用故障树分析法能够直观地阐明不能到达紧急救援站这一事故的逻辑关系;(2)提出紧急救援站间距为20 km时,火灾列车不能到达紧急救援站概率为0.0634%~0.0661%,当间距增大到30 km时,概率值增大到24.13%~29.15%,确定了紧急救援站间距的建议取值;(3)在铁路隧道运营期间应注重预防火灾对列车动力部件的损坏,在关键部位采用耐火阻燃材料,保障列车的残余运行能力。

急上高原人员疏散速度修正的台阶试验研究

为解决高原铁路隧道人员安全疏散问题,基于台阶试验对急上高原人员运动能力进行研究,并基于现场测试、理论分析、资料调研等对不同海拔高度处急上高原人员疏散速度基础参数进行研究。结果表明:得出平原世居者在急上高原时的运动能力下降规律,并通过对比不同拟合类型,得出急上高原者在不同海拔下人员疏散速度折减系数公式;基于海拔和坡度对人员运动的影响,得出高海拔铁路隧道人员疏散速度基础参数。研究结果可为高海拔铁路隧道人员疏散理论分析、仿真模拟及性能化设计提供基础数据支持。

隧道施工穿越桥梁桩基数值模拟研究

以某盾构隧道侧穿高架立交桥为例,通过模拟盾构隧道施工穿越桥梁桩基工程,探究地下空间内不同结构之间的相互影响规律。研究表明:隧道施工侧穿既有桥梁桩基的整个过程中,随着隧道施工步的进行,隧道周围土体向上隆起,隧道上的地表竖向位移逐渐增大,隧道开挖之后两侧的土体向隧道下部挤压,造成隧道影响范围内的桥梁桩基的桩顶部向外侧移动。

机制砂混凝土研究现状与存在问题分析

近年来,随着我国交通、城市等大型土木工程建设的迅猛发展,天然砂不论是从数量还是质量上都已不能满足工程的要求。所以,用机制砂逐步替代天然砂用于工程建设已经成为必然趋势。本文主要概括了机制砂特性对混凝土性能的影响,以及现阶段机制砂混凝土存在的问题分析。

城市地下通道全横向式通风送排风口优化技术

建立了城市地下通道侧向风道式全横向通风的CFD数值模型,通过分析通风过后行人呼吸高度附近污染物浓度的大小以及均匀程度判断通风效果的优劣,并以此对送、排风口的纵向间距、尺寸以及横向开口位置三个参数进行优化。结果表明:针对城市地下通道侧向风道式全横向通风,三个影响因素中风口纵向间距对通风效果影响最大,而风口尺寸和横向开口位置的影响则相对较小,为尽可能发挥全横向式通风的优势,获得较为理想的通风效果,同类型风口可沿主隧道纵向按60 m间距均匀布置,风口面积可以取1.2~2.25 m^(2)且正方形为宜,排风口交错布置于两送风口之间,当送风口和排风口之间的竖向间距最大时通风效果最佳。

高原公路隧道运营空气环境CO浓度控制标准的研究

本文调研了一氧化碳(CO)对人体毒性的影响因素,统计分析了四川省境内部分公路隧道车辆按设计时速通过所需要的时间分布规律,并取人体内COHb浓度达到2%为危险限值,基于CFK方程计算得到不同海拔高度下不同车辆通过保证率的CO浓度控制标准。结果可以为高原公路隧道运营通风的设计提供基本的参考。

“定式”对作文创新思维的影响及对策

作文是一个观察、思维、表达、鉴赏的整体的训练过程。在作文教学中,影响学生创新(创造性)思维的因素很复杂,有主观的,也有客观的。下面仅就定式对作文创新思维的影响谈谈。

家访的作用

家庭、学校、社会是学生所处的三个环境,因此教育就是家庭教育、学校教育和社会教育三维一体的。笔者认为在这三维一体的教育中,千万不可低估、忽略家访的作用(尤其是在农村)。家访是纽带,是桥梁,同时还肩负着增强教师责任感,提高教师工作能力的作用。家访作为有效的教育途径,便于发现影响学生的"个性因素",便于因材施教,这在目前重视素质教育的氛围下尤为重要。以下就本人在工作中的经历谈谈感受和看法,供大家参考。

城市海底管廊顶进法施工时荷载计算方法研究

选取合适的围岩荷载计算方法对于验算隧道结构及施工安全性至关重要。文章依托翔安新机场片区海底综合管廊建设项目,选取全覆土重理论、太沙基公式、普氏理论和比尔鲍曼公式这四种围岩压力计算方法进行截面土压力计算,计算结果和实测值进行对比。研究结果表明:各种围岩压力计算值与土压实测值之间均存在一定差距。采用全覆土理论计算的垂直土压其数值与其他围压计算方法及实测值差异较为明显(1.5~2.5倍);对于比尔鲍曼公式而言,其围岩压力计算值相较于普氏、太沙基及实测值也较为偏大(约为1.5倍),普氏理论和太沙基公式所计算的围岩压力数值与实测值之间较为接近,对于地处深埋条件下的隧道围岩压力计算均可采纳。太沙基公式由于其自身计算原理,使其对于处在浅埋至深埋一定范围内的隧道围岩压力计算均能适合。综合考虑,太沙基公式最适合城市海底管廊隧道围岩压力计算。

长大隧道通风降温散热量分析

研究长大隧道施工阶段围岩散热量与隧道断面、二次衬砌施作时间、围岩初始温度的关系。文章通过研究建立了高地温隧道施工阶段围岩散热量计算方法,确立了长大隧道施工阶段围岩散热量计算公式,分析了隧道断面、二次衬砌施作时间、围岩初始温度对于热量的影响和敏感性,为类似工程的计算提供了参考。

公路隧道震害特征分析

文章通过采用现场调研的方式对"5·12"汶川地震后川、甘、陕三省56座隧道进行了震害调查,得出如下结论:(1)随着地震烈度的增加,隧道破坏程度越严重。(2)断层破碎带的主要震害特征是二衬垮塌、围岩垮塌等,断层错动引起的强制位移是断层震害的主要原因,此外围岩条件软弱、断层带宽度及二次衬砌刚度不足也会加剧震害程度。(3)洞口段震害与地震烈度有关,地震烈度9度以上有二衬垮塌和围岩垮塌等现象。软岩隧道洞口过渡段出现了二次衬砌垮塌的严重震害类型,应考虑抗震设防。

三车道大交通流公路隧道火灾人员安全疏散

为深入研究隧道横通道间距和车流量大小对人员安全疏散的影响。依托云南省昆明市三车道大交通流杨林公路隧道,建立了三车道隧道火灾燃烧及大交通流人员疏散模型,运用FDS计算人员疏散可用安全疏散时间(ASET),模拟火灾烟雾在三车道隧道中的纵横向蔓延规律,运用Pathfinder计算人员疏散必需安全疏散时间,并对比分析了两个时间,给出了人员在火灾到达危险状态前全部疏散到安全区域的必要条件。结果表明:人员距火源点的距离是影响可用安全疏散时间的重要因素,距离火源点50 m范围人员疏散可用时间在470 s以内,该区域相对较为危险;距火源点100 m处人员疏散必需时间为230 s;距离火源点50~300 m这个区间,可用安全时间较大,在470~600 s范围内;距离火源点超过300 m后,疏散人员可用安全疏散时间趋于无穷大,表明该区域人员逃生较为安全;人员必需安全疏散时间(RSET)随着距离火源点距离增大逐渐增加;距离最远处,即从着火点横通道到下一个疏散横通道处,所需时间为627 s;各测点人员疏散可用时间均大于必需时间,表明杨林隧道横通道设计参数满足火灾最不利工况下人员安全逃生,可认为杨林隧道火灾工况下人员安全疏散设计合理,为类似交通隧道的火灾安全设计提供了有益的参考。

基于驾驶模拟试验的特长公路隧道驾驶疲劳规律研究

为确定长时间单调环境驾驶时疲劳急剧上升的临界值,从而定点设置疲劳缓解灯光带,预防疲劳驾驶事故,依托全长9410 m的昆明绕城高速杨林隧道,以7个心电指标作为定量分析参数,基于驾驶模拟试验对特长公路隧道驾驶疲劳进行研究,得到如下结论:(1)疲劳评价心电指标SDNN、RMSSD、LF、LF_(norm)、LF/HF随隧道内驾驶时间呈上升趋势,心电指标HF、HFnorm呈下降趋势;(2)对心电表征指标进行处理,得到降维后驾驶疲劳累积指标F的计算公式,将该驾驶疲劳累积指标F与驾驶时间的实测数据进行拟合,明确试验工况下驾驶疲劳急剧上升期时间为第4 min,该时间点即为疲劳驾驶危险起点;(3)根据研究成果,给出公路隧道疲劳缓解灯光带的位置设计方法,并对依托工程杨林隧道疲劳缓解灯光带进行设计。

浅埋软弱地层中连拱隧道有无中导洞施工工法对比研究

为研究无中导洞连拱隧道施工工法在浅埋软弱地层中的适用性,运用有限元数值模拟方法对无中导洞工法和传统的中导洞工法进行对比研究,重点从隧道开挖引起的围岩变形、支护结构主应力以及围岩塑性区分布进行了对比分析。结果表明:(1)在围岩扰动变形方面,无中导洞工法引起的拱顶沉降和外侧边墙水平位移均较小,但在邻近中墙侧产生稍大的侧向变形;(2)在支护结构受力方面,因临时支护结构少且结构刚度过渡更加圆顺,无中导洞工法有利于抵抗偏压荷载和减少应力集中;(3)在围岩塑性区分布方面,无中导洞工法施工造成的围岩塑性区分布范围和径向深度均较小,主要在中墙底部及其邻近的两侧拱脚位置稍大于有中导洞工法;(4)综合施工过程力学行为和施工效率,无中导洞连拱隧道工法在浅埋软弱地层中具有较强的可行性和适用性。