纤维增强塑料船结构部件粘接强度试验研究

现在用阴模分块成型的纤维增强塑料船,它们的甲板与船壳、上层建筑与甲板、舱壁与船壳以及骨材之间均需连接。由于粘接较之钉连接有密性较好和接头较轻等优点,而得到广泛应用。本文对比测定了三种对接型式、三种角接型式和三种T型接头型式,对它们承受载荷和变形的能力进行了实验测定。由于试验的加载方式和结果的评定是仿照使用条件设计的,可供对比评议,也可以与传递力的截面的强度作比较。试验结果表明,接头的受载荷和变形的能力虽都远低于母材强度,但在每种接头的三种型式之间相差不大,故认为所试的9种型式都是可用的, 本文对于纤维增强塑料部件的粘接工艺提出评议和建议。

H型钢的生产和应用及对其一批进口品的评价

本文简要介绍了宽翼缘轧制 H 型钢的生产和应用情况,并对近年从卢森堡进口的一批用于蛇口石油基地码头的 H 型钢,进行了抽样检验,作出了评价。可供有关生产和应用方面参考。

船用玻璃钢湿态强度试验研究

本文介绍了国产船用玻璃钢的湿态强度试验结果,并给出了国产玻璃钢船的湿态强度指标建议值。

我国船用纤维增强塑料层板强度指标的试验研究

为确定国产船用纤维增强塑料层板强度指标,以编制我国第一部纤维增强塑料船建造规范,我们对其抗拉,抗弯、抗冲击性能进行了一系列的试验研究。为使试验结果和确定的强度指标能充分反映我国玻璃纤维,不饱和聚酯树脂等原材料的现有水平、各主要玻璃钢船生产厂的工艺水平和环境条件等特点,我们在试验材料的选取、试验单位的地域分布和环境条件的控制等方面都予以相应的考虑。本文共列图22幅,其试验数据可参见文献。

增强型中碱玻璃钢断口分析——增强浸润剂处理后的中碱与无碱纤维玻璃钢的显微断口扫描分析

中碱破璃纤维是我国自六十年代以来发展起来的玻纤新品种,它既不同于工业发达国家所用的E玻璃（硼）,也不同于C玻璃。它含有12％的碱(11.5％的Na2O和0.5％ K2O而不禽B2O3,比较近似于C玻璃,是我国硅酸盐工作者根据我国资源因地制宜开发的玻璃纤维品种。中碱破纤在造船中的应用为我国玻璃钢造船界所首创,已经引起世界上同行的兴趣。

高速船玻璃钢船体厚度控制

文章提出了高速船玻璃钢船体的统一设计厚度，经三大流域的四个船厂试验，证明所规定的设计厚度是正确的，控制不超厚或负厚度生产是可能的，并且采用开工前测定试板的含酯量可有效地控制玻璃钢船体的厚度。该厚度控制是在保证船体强度下进行的，强度保证和厚度保证（重量符合设计要求）可以同时达到。

芳纶造船实践

1 前言我们现在使用的美国于1972年由杜邦公司投产的 Kevlar-49纤维织物,有正交布、斜纹布等,由于它的高性能,所以在投产后的头10年并没有广泛在商业途径使用,1985年开始供应我国,提供了:243、281、285、328、1050、1033等6个品种的芳纶布,现在我们已能得到上海合成纤维研究所供应的两种国产芳纶布,价格比进口的稍低。K-49纤维的密度为1.45g/cm^3,比玻璃纤维低43%,比碳纤维低17%;

船与墩的撞击力实验室研究和实船试验与数值模拟比较

运用理论推导、实验和数值计算这三种方法对铁路规范中船撞力公式的动能折减系数进行了研究。在我国铁路桥梁规范中列入的船撞力公式F：yVsina[W/（C1＋C2）]^0.5中，考虑了撞击系统中各物体的刚度，比较符合冲击动力学的原理。公式中的动能折减系数y，规范推荐选用0．2和0．3。试验中，将钢对钢面接触、钢对钢线接触、钢对混凝土面接触以及钢对橡胶接触这4种情况进行了测定，得到钢对钢面接触时（背面有防撞元件一对应于高效的防撞装置）系数y比较高的结论（最高可达0．8左右），建议在修订规范时，进行全面的设计试验，以测定之。还对专门建造的桥墩进行了实船撞击的试验，并将试验测得的力与数值模拟计算的结果进行比较。研究结果已用于指导4N大桥的20个桥墩的防撞装置的设计，其中12个桥墩的防撞装置已经建造。研究结果对船舶及海洋工程领域的结构物设计也有一定参考价值。

跨海湾(河湾)桥梁非通航孔柔性拦船防撞装置

桥梁防撞装置中有主要防御船撞桥墩的、船撞上部结构的;有在撞上时桥墩直接受力的和桥墩不直接受力的;有只保护桥的和既保护桥又保护船的等各种不同分类法。本文着眼于主通航孔以外的辅助墩、过渡墩、水中引桥墩等的防撞,这部分桥墩通常占有较宽的水面,是小船的航道。本文提出一种方式是:既能拦住大船又不妨碍小船通行,而且能在几百米范围内为水中各墩防撞的柔性缆索吸能方式。本文阐述其原理、措施和某些重要的细节。

山区公路用于防止二次撞击的柔性耗能护栏

为预防山区公路弯道及岔道处车辆撞击石质或钢制防撞栏后产生的反力所引起的二次撞击,提出将采用粘弹性防撞元件的柔性防船撞装置应用到山区公路防护中的设计思路,并对柔性耗能护栏进行设计计算,根据计算结果绘制了该类装置的效果图。

水中桩柱中钢绳柔性冲击吸能器试验研究

船撞桥的研究最近２０年来已形成一个学科。国际桥梁和结构工程协会在１９９１年于列宁格勒会议上汇总了这一领域的１５３篇文章。按该汇总报告的观点，作者开发了一种新的钢绳冲击吸能器。在制造这种吸能器时，应用了３种技术：钢绳紧密堆垒排列；选择合理的结构和高强度钢绳；钢绳端部压套。这样便得到高的吸能率，而且在多次冲击后不会松散。本文测定了动态特性，诸如最大冲击功，吸收功，吸能率，变形量恢复等，这些参数对于设计防撞设备是必需的。这些吸能器的吸能率为橡胶吸能器的２～３倍。本文给出用这些吸能器装配成吸能设施的方法，当它们串联和并联时的能量计算，能将船头折反离开的钢圈的构造以及使防撞设施浮在与船舶水线相当位置的办法。

长江中游桥墩防撞 (续二)——钢绳柔性吸能防撞器试验研究

1 前言关于交通工具的碰撞——不论是航空的、陆上的和水上的,都进行过大量的试验研究。著名的飞机被鸟撞击的风洞内实体试验;汽车对墙的实体碰撞试验都是众所周知的。船撞桥墩的试验研究在我国非常直观地用模型进行过,长江第一桥建成后,武汉铁路局(现称分局)和华中工学院(现称华中理工大学)进行过撞桥墩的模型试验。

我国玻璃钢船体正交层板性能统计分析

自《纤维增强塑料船建造规范》颁布以来,十年间我所为受分布在各地的玻璃钢船厂作玻璃钢船体层板试验,除按照该规范的项目进行外,遇到有特殊要求的船(如救生艇)也进行补充项目或研究项目的试验,用这些试验结果作为整体进行分析,给出:平均值、均方差等参数,以评价我国推行此规范十年来的船体玻璃钢层板总体性能水平,为我国玻璃钢船艇的发展、规范修订、行业决策和进出口等方面提供参考依据。

高速船玻璃钢船体厚度控制

手糊玻璃钢船体施工超厚引起超重,影响了高速船的性能,严重时航速指标达不到,甚至不能交船。玻璃钢船体板的实际厚度大于设计厚度就是超厚,正确规定设计厚度是前提条件,船厂控制厚度的各项措施(思想、培训、工具、称重办法和检验等)是执行保证。本文规定了统一的设计厚度,到4个不同流域的不同船厂做不同构件试验,证明所规定的设计厚度是正确的,控制不超厚或负厚度生产是可能的,用开工前试板的含胶量试验测定亦可有效地帮助船厂的技术人员和工人控制厚度。本文证明控制厚度是在保证强度下进行的,强度保证和厚度保证(重量符合设计要求)可以同时达到。