盾构施工上跨基坑段龙门吊轨道梁设计方法

以东莞莲花山-芦花坑水厂段原水管道工程(主体段)第一标段L1工作井龙门吊轨道梁为研究背景,进行了在场地限制条件下,轨道梁安放问题的研究,提出了使用一种跨越基坑段钢混梁结构的施工方法,并利用RBCCE有限元分析软件对受力进行了验算分析。研究表明:跨越基坑段采用6排单层Ⅰ40a+0.6×0.5(高×宽)混凝土梁作为轨道梁,跨度为19.2 m,共计24 m长,下方采用3根∅609×14 mm钢支撑作为结构立柱,钢管中心最大间距为6 m,高度为22.10 m,达到了满足走行龙门吊及地基承载力要求的效果,解决了轨道梁安放问题。研究方法可为类似工程提供参考。

高速铁路隧道接触网预埋槽道的常见问题及预防事项

隧道接触网预埋槽道是铁路站前土建施工非常重要的一项工作,因槽道预埋位置精度要求高,无法进行返工处理,一旦出现问题就要进行后置,后置预埋槽道的成本高,施工难度大。近年一些铁路项目均出现了槽道预埋不合格,需要后期槽道外置,外置费用高,造成了巨大的经济损失。本文结合某铁路项目隧道工程预埋槽道出现的问题,谈谈典型的错误方式及后期预防方法。

新八达岭隧道及八达岭长城站建造关键技术

京张高铁是北京冬奥会交通保障线、京津冀一体化经济服务线、百年京张文化传承线。新八达岭隧道及长城站是京张高铁全线控制性工程。新八达岭隧道地处八达岭核心风景区,全长12.0千米。八达岭长城站设在新八达岭隧道内,最大埋深102米,地下部分建筑面积3.98万平方米,是目前世界上埋深最深、规模最大的全暗挖站隧一体高铁车站。工程建设面临密集洞群地下车站修建难(三纵三层结构、洞室78个、断面88种、最小净距2.2米)、超大跨度过渡段隧道修建难(隧道单拱最大跨度32.7米、高度19.5米、面积508平方米)、八达岭长城5A风景区环境保护难(隧道穿越八达岭核心风景区,车站位于八达岭长城景区正下方)等工程技术难题。