基于道岔分组的高速铁路车站咽喉通过能力计算

随着我国高速铁路成网运营,点、线能力不匹配的问题日益凸显,尤其是多条线路汇集的咽喉区成为限制车站通过能力的主要瓶颈。同时,列车密集到发,车流高度集中,高峰时段列车进出站频繁,进路交叉干扰加剧,这些特征均对车站咽喉带来很大压力。因此,结合国内外学者已有研究,从咽喉通过能力计算着手,阐述咽喉通过能力动、静态影响因素,以进路为研究对象、车站拓扑图为依托,结合牵引计算,提出了基于道岔分组的咽喉通过能力图解思想及步骤。最后,以西安北郑西场为实例,将既有列车到发顺序作为输入流,经图解模型,得到最优进路分配方案视作输出流,并对结果进行定量分析。分析表明:相比于利用率法,图解法计算结果更准确,同时又能反映接发车进路所占用道岔组及时长。

铁路站场设计中过渡段计算公式推导

在铁路车站设计范围内过渡段计算是较为常见的问题,通常以路涵、路桥、路隧等形式出现,为使年轻铁路站场设计工作者尽快掌握过渡段计算原理,本文对高速、普速铁路车站范围内正线及到发线路基基床与桥台、隧道、涵洞等横向结构物之间的过渡段、路堤路堑间过渡段计算公式给出严格推导过程,从而提高过渡段计算的准确性,避免多算少计过渡段量问题。最后,以某山区铁路路基站内路涵过渡段计算为实例进行验证,结果表明计算公式准确可靠,可作为过渡段计算依据。

两股道间S型连接曲线公式推导

在铁路站场设计中,受困于地形地质、环水保等控制因素的限制,常出现两股道线间距过大的情形,为实现两股道径路连通,减少铺轨长度,节省工程投资,往往借助于“S”型缩短曲线连接。通常,设计者固定某个道岔,不断试凑去推算另一道岔岔心,过程十分低效且繁琐。针对此问题,本文结合两股道自身特征、连接曲线几何要素;分非平行股道曲线连接、平行股道曲线连接应用场景;从横距、纵距两维度建立平面位置参数等式。最终,以榆家梁选煤厂站为实例进行验算,结果表明公式准确可靠,可大幅度提高站场曲线连接设计的效率。

基于Fuzzy-AHP的高铁车站选址方案评价

针对高铁车站选址问题,考虑其主要控制因素,构建高铁车站选址方案指标评估体系,并借助于模糊层次分析法(FUZZY-AHP)对高铁车站选址方案进行评价。首先,分析高铁车站选址方案控制因素,将其划分为因素层、指标层;其次,运用模糊层次分析法确定各指标权重,并计算评价结果;最后通过成都东站实例验证,评价结果表明成都东站选址较优,可为高铁车站选址提供参考借鉴。

基于指定到达追踪间隔的高铁车站接车进路长度研究

确定合理的高铁车站接车进路长度对压缩到达追踪间隔时间有重要意义。本文首先通过构建满足到达追踪间隔时间的高铁车站接车进路长度计算模型,提出了接车进路长度的主要影响因素为由线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数三因素(简称三因素)所确定的车载设备监控制动距离内列车运行时间。然后,通过对常见的线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数取值下的车载设备监控制动距离内列车运行时间进行牵引计算仿真,并运用三因素方差分析法分析了三因素的影响显著度,得到了线路限制速度、站前坡坡度对高铁车站接车进路长度影响显著的结论。最后,基于高铁车站接车进路长度计算模型,得到了一组指定到达追踪间隔下的高铁车站接车进路长度表,为高铁车站设计提供思路。