船舶总长定义差异问题

“船舶规范性技术文件”对基础术语表述的差异,往往会造成某些概念的混乱。本文所述的“船舶规范性技术文件”(以下简称“技术文件”),主要是指船舶的国际公约和国内船舶的“技术法规”“建造规范”和“行业标准”。为了兼顾全面,不妨将国内船舶的“技术词典”和“教科书”也扩充到“技术文件”之中,因它们的定义或诠释也会对公约、法规、规范和标准的理解造成一定的影响。对于船舶的总长而言,各“技术文件”对总长的定义、所需的实质都有着原则上的差异,造成了一定程度的混乱。

船长L应统一为专用术语

“技术文件”对基础术语表述的差异,往往会造成某些概念的混乱。从目前各“技术文件”的规定来看,船长L的表述存在一些差异,一定程度上造成了概念的混乱,应予以严谨统一。本文所述的“船舶规范性技术文件”(以下简称“技术文件”),主要是指船舶的国际公约和国内船舶的“技术法规”“建造规范”和“技术标准”。

型宽、型深及最小型深定义差异问题

“技术文件”对基础术语表述的差异,往往会造成某些概念的混乱。型宽B、型深D、龙骨线等,它们是船舶行业共同语言的基础,是设计、修造、检验执行的具体标准,故应达到严谨统一。但从目前各“技术文件”的规定来看,上述基础术语的表述或多或少都存在着差异,基本是处在各自为战、各行其是的阶段,因而造成了某些概念的混乱。

船舶吃水与船中定义的统一问题

船舶规范性技术文件(以下简称“技术文件”)对基础术语表述的差异,往往会造成某些概念的混乱。从目前各“技术文件”的规定来看,吃水和船中的表述存在一些差异,一定程度上造成了概念的混乱,应予以严谨统一。

拖网渔船双速比齿轮箱的匹配设计

本文介绍了拖网渔船双速比齿轮箱匹配设计的三种形式，论证了最佳匹配应选择的设计工况，给出了正确的设计步骤和计算方法，可供有关工程技术人员参考。

正确勘划吃水标志

吃水标志,俗称为水尺(以下简称为水尺),其正确的勘划非常重要.由于迄今尚无一正确的可行性标准,致使勘划结果多种多样:有以船体最低点为基准的,有以外形吃水为基准的,有以龙骨线为基准的.究竟哪一个正确,不能简单定论,应以谁能正确地体现水尺的作用而评定.

气象衡准数与抗风级别

在船舶设计、建造、检验或使用的各个阶段,经常会有"这条船可抗几级风"的询问,要回答并非易事.因为现行的法定检验规则(以下简称规则)对船舶的稳性衡准,使用的是"确定性力学分析法",即先对船舶倾覆的物理因素,简化成相关的数学模型,再通过解析计算,然后对船舶稳性作出定量的评估.

国际国内气象衡准的抗风等级

《2008年国际完整稳性规则》（以下简称《IS规则》）与（《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称（《国内规则》）对船舶气象衡准的要求有所不同。在《IS规则》中,气象衡准并没有航区的划分,其临界衡准数对应的极限抗风能力,应是唯一的。而《国内规则》气象衡准历来都按三种类型的航区分别进行要求,每类航区的临界衡准都对应着不同的极限抗风能力（其具体数值见表3）。

国内航区气象衡准探讨

对于船舶完整稳性的计算,在《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称《国内规则》）中有稳性衡准数K的校核,在《2008年国际完整稳性规则》（以下简称《IS规则》）中有气象衡准数K的校核。两部规则对K值的命名不同,正确地说,应叫气象衡准数。因为稳性衡准的参数诸多,它只是其中之一,且与气象条件密切相关。K值大小的决定因素是风压，风压的大小取决于风速，而决定风速大小的又是风级。故气象衡准数的大小，实质上就是反映船舶抵抗自然风级的能力。一般称K=1时为临界气象衡准，此时的抗风能力为气象衡准的最低要求。

水尺标志的正确勘划

水尺标志应如何勘划或检验，在海事局[2011]255号《关于印发船体颜色标识和水尺勘划暂行规定的通知》颁发之前，对于海洋交通船舶，并没有一项共识的标准可依，基本上是各行其是。该《暂行规定》出台以后，水尺标志的勘划有了依据，但也还有一些问题值得商榷。

如何看待仅需勘划淡水载重线的《应用解释》

本栏2009年第6期刊登了冯振玉题为《使用载重线规则应注意的几个问题》的文章,对仅需勘划淡水载重线问题发表了看法。对此,有读者提出了不同见解,依据是关于1966年国际船舶载重线公约及其1988年议定书附则Ⅰ的《应用解释》(ZC1995)。如何正确理解《应用解释》对该款的释义,欢迎大家踊跃发表观点。本期,我们首先约到了冯振玉先生的相关文章。

载重线公约的规定、释义及应用(二)

本文再次讨论载重线公约附则里值得探讨的问题,其条款的序号及文字,均以《国际航行海船法定检验技术规则》第3篇《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》为准。首篇已经有言在先：一家之言难免偏颇,甚而荒谬,欢迎批评指正。

渔船勘划载重线有关问题释疑

自2000年《渔业船舶法定检验规则》(以下简称《ZY2000法规》)颁布之日起,渔船勘划载重线就正式列为检验监督管理的项目之一。至于渔船为什么要勘划载重线,以及勘划标准所具有的特色,一直是专业人士所关注的问题,现针对《ZY2000法规》将这些问题以问答的形式诠释如下:1、《载重线公约》不适用渔船,为什么渔船要引进载重线?答:船舶勘划的载重线,是提示船舶营运装载要留有一定储备浮力的安全警示线。渔船也是船,而且船员素质普遍偏低,对于安全问题更需要予以警示,这是渔船勘划干舷的主要原因。

海船都需要冰区加强吗

对于国内航行的海船．有两种令人尴尬的意见。一是因结构设计未进行冰区加强．船舶在冬季被限制进入青岛以北海域。二也是因结构设计未进行冰区加强．被强令删除结冰稳性计算，否则，不被确认船体图纸的统一。其实．这两种意见．都存在基本概念上的混淆。

使用载重线附则应注意的几个问题

在2008年版的《国际航行海船法定检验技术规则》中,将载重线篇附则I的前4章,直接引用了《经修正的1966年国际载重线公约1988年议定书附则B》,该附则B对1966年国际载重线公约附则I有了不少改进。但在使用时,仍然需要注意存在的一些问题。

载重线公约有关规定的理解与探讨(一)

载重线公约生效以来，国内有关方面在执行公约的过程中，有时会出现对一些条款理解不尽相同的情况。经常与该公约密切接触的三个方面的人员，即船舶法规编写者、船舶设计人员和船舶验船师，由于各自视角不同，加之各方人员不断流动更新，同时又没有一个权威性的文本跟进诠释，所以造成一些老问题总是反反复复。笔者曾参与过法规的制定，也搞过设计和审图，现就曾经遇到的问题，综合谈谈对载重线公约的认识，包括公约规定的本身、相关的解读以及引用是否恰当等方面的问题。作为一家之言难免偏颇，甚而荒谬，欢迎批评指正。

遮蔽水域船舶的抗风级别

上期谈了＂国际国内气象衡准的抗风等级＂,本期谈谈国内遮蔽水域船舶满足气象衡准的抗风级别。以舟山遮蔽水域为例,该地区的经济异常繁荣,加之有佛教圣地普陀山和金庸笔下桃花岛等景区的魅力,商人、游客纷至沓来,使岛屿之间的交通异常繁忙,航班需求的数量迅速增多。

脱险通道的免除

船上所有的处所或处所群,都应设置脱险通道,以便在发生火险的情况下,能使处所内的人员迅速地撤向救生艇和救生艇筏登乘甲板。船舶法规的通用规定是：＂在一般情况下,每个处所或处所群,应设置两条互相远离并立即可用的脱险通道;只有在‘个别情况’之下,才可以免除其中的一条＂。

拖网渔船拖力的计算

经常会有人问“渔船拖网时的拖力怎么计算”?简单的回答是螺旋桨推力减去船体的阻力即为拖网的拖力。因现在船舶设计都采用计算机辅助设计,只要填写好相关的参数,其所需结果会自动生成,拖力也不应例外。但值得注意的是,实船拖力的大小与螺旋桨设计的优劣密切相关,螺旋桨设计的好坏又与设计参数的选取有直接的关系,现把手工计算的程序简介一下,也许会对使用CAD设计有一定的帮助。