深圳地铁车站深基坑中的钢支撑施工技术分析

基于当前时代背景下,人们的生活质量越来越高,对于基础设施的要求也在持续提升。因此,地铁的使用率也在不断提升。在进行雪象站施工的时候,为了保证施工的整体效率,施工团队在深基坑内部采取了钢支撑的方式,并通过多种技术,确保其垂挠度能够达标。本篇文章主要描述了钢支撑体系施工的内容,并对于施工控制重点方面发表一些个人的观点和看法。

地铁车站铁基坑钢支撑轴力监测及消散原因分析

随着社会生产力的突飞猛进,城市的轨道交通也迎来了发展的新篇章,特别是地铁站的基坑,它的规模开始变得更加庞大。深挖地铁基坑的方法多种多样。其中一种应用比较广泛的是充分运用围护桩与钢支撑构建整个施工体系。对材料选购和工程施工来说,它相较其他方法更加经济合理并且十分有效。由混凝土支撑那安装和拆除比较困难,不能多次使用。而钢支撑可以重复利用,并且可以在一定程度上施加预加轴力,具有非常大的发展空间。而在深挖基坑过程中,实时监测支撑轴力是深基坑顺利施工的重要部分。收集振弦反力计的测量数据,分析并找出其中基坑压力和支撑轴力之间的联系,判断各个断面支撑是否能够承受土压力的变化。为了完善维护体系,为施工安全增添一份保障,支撑轴力变化规律的探寻也变得尤为重要。

地铁同区间不同联络通道冻结效果对比分析

为研究地铁联络通道在同一区间环境下冻结壁发展的差异,以穗莞深城际SZH-9标机场北站~机场站盾构区间的3个联络通道为工程背景,采用现场实测与理论预测方法分析有无泵房的冻结壁不同冻结效果的差异。结果表明:有无泵房的联络通道对冷量的吸收不同,当冻结稳定时带泵房的联络通道对冷量需求量比未带泵房约多11%,并且更易受较多不稳定因素影响,导致其冻结壁厚度增加比未带泵房的慢;未带泵房的联络通道中线间距较短的厚度增加较快;马鞍形联络通道在冻结初期的温度平均变化速率随孔深增加而增加,且左线冻结速率相对于右线快,所形成的冻结壁近呈圆形,而直墙圆拱形则随孔深增加呈先增加后减少的趋势,左右线冻结速率相对一致,冻结壁近呈矩形。同时,当线间距一样时,矩形的冻结壁最小厚度比圆形多3.3%。

地铁同区间不同冻结联络通道变形对比

为探究同一区间下不同地铁联络通道在冻结及开挖过程中对盾构隧道、地表位移变形的影响规律,以穗莞深城际SZH-9标机场北站-机场站盾构区间的3个联络通道为工程背景,通过对现场盾构隧道拱顶、拱底、净收敛及地表位移监测分析,获得结果:盾构隧道净收敛在联络通道冻结和开挖时期扩张,而开挖准备和注浆阶段收敛值变小,其变化曲线近呈“M”型;受应力传递及释放影响,拱底、拱顶在注浆阶段前的竖向变形随施工工况逐渐增加,注浆阶段位移则变小,并且拱底受外界改变而发生的波动较大;联络通道施工中采取融沉注浆对于地表变形的稳定具有明显效果,并且能够对变形进行补偿,使地表得到一定程度上的恢复。