中国实施国际船舶登记制度的制约因素及未来的对策

中资船舶海外移籍问题给我国国际航运业带来负面影响,政府及业界均在探索解决这一问题。在分析国际船舶登记制度的政策背景的基础上,结合中国实际情况从工商管理、政府行业监管和服务、税务制度以及船舶融资与法律环境等问题对我国实施国际船舶登记制度面临的制约因素进行研究,在此基础上提出我国未来实施这项制度的相关对策,这对我国未来的船舶管理政策走向有重要借鉴意义。

货主船东得失考

据权威报告披露．2011年沿海干散货运力呈现出的一大特点是货主投资的航运企业运力大幅增长。这种类型的事情历史上经常出现。上世纪八十年代中粮集团在香港组建了鹏利船务，专门承运我国的进13粮食．后遇航运市场萧条．加上粮食进口量的下降，最后连船带公司全部出售。五矿集团也因为当时垄断了中国的铁矿石进口权和钢材出口权，

逆市中创造需求的航运经纪人

有人认为信息技术发达了、市场透明度提高了，电子商务可以取代经纪人，而且确实有人一直在不懈地努力，试图建立电子交易平台撮合航运交易。然而，无论是1996年上海模仿证券交易模式而建立的场内船舶交易模式，还是外国大型贸易商花费巨资建立的电子租船业务平台，

对标香港,改善政府服务——上海国际航运中心建设之我见

在建设上海国际航运中心的进程中，政府的作用是决定性的，政府部门政策和法规的制定、基础设施的规划和建设、金融政策以及金融支持的引导等都受到各企业的重视。然而，政府部门的日常管理行为却常常出现一些习焉不察的弊病。从某种程度上说，去除这些弊端远比中央给予特殊政策、改革税制和外汇管理制度等办法容易得多，代价也相对较低。

广东自贸区航运服务的创新之路

广东自贸区航运服务的创新之路应该从基础航运服务做起,改善经商环境、降低交易成本、提高交易效率,在建立、引进、培育符合国际航运市场需求的航运服务业过程中,用创新的思维去克服、化解中国国情与国际航运市场惯例相冲突的地方。

优势不是永恒的

在油价持续高企的2012~2013年,燃油成本占到了船舶营运成本的50%~60%,节油就是提高竞争力。应运而生的就是节油性能好、装载能力相对更大的极大灵便型（Ultramax）,堪称超灵便型（Supramax）杀手,其实极大灵便型散货船是超灵便型散货船的升级版,不仅油耗大幅度降低,而且装载能力也提高了六至七千吨。自2013年初开始逐步受到市场追捧,2013年3月15日,CNPI指数为2494万美元,至4月30日达2822万美元,指数几乎是直线上升,然后逐步下滑至今日的2726万美元。2013年初,一部分船东在航运市场尚未明显好转的情况下,审时度势果断下单建造这种节油型船,而更多的则是在2014年中,船价抵达顶峰后跟风的买家。指数只是一个平均数,高于指数价格成交的大有人在,在日本、韩国造船的价格则大都在3000万美元以上了。

两大巨头握手言和并无悬念

9月12日,各媒体纷纷报道了两大冤家巨头——淡水河谷与中远集团握手言和的消息,淡水河谷又成了业内热议的话题。各媒体争相报道,大有发现外星人的感觉。一、握手言欢悄然而至自2011年12月28日M/V Berge Everest被发现＂偷偷＂靠上大连港码头,到2012年1月20日,交通运输部发布了《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》（以下简称《通知》），至今己近三年过去了，其间两巨头明争暗斗却始终未曾停歇。

吨位过剩,船东为什么还要造船?

中国新造船价格一路下滑至今已经一年多了，跌幅收窄，成交稀疏，船东和船厂正在进行着一场抄底和探底的博弈，中国船厂如何在这种变化中战胜日韩船厂争得自己的份额，但又不至于蚀本接单？这需要中国的船厂摸透船东的心理，既不要对日韩船厂的割价竞争视而不见，也不要以为船东可以永远HOLD得住。在选择买家（船东）和船型方面则要看准有潜力的船东、适合未来市场需求的船型；反之，船厂就有可能为船东陪葬。尤其是面对航运市场吨位过剩日趋严重，有人呼吁船东停止造船，更有人质问船东为什么明知吨位过剩还要继续盲目造船？有人要求OECD取消造船补贴。但笔者认为，此时还有现金下单的买家非富则贵，此时下单的船型也将是明日之星。

让中国为世界造船

近期发布的一期中国新造船价格指数CNPl4~863点，比去年同期下跌了103％：干散货船综合指数CNDPI报844点，比去年同期下跌了10．9％；油轮综合指数CNTPI报916点，比去年同期下跌了7．O％；集装箱船综合指数cNcPI报880点，比去年同期下跌了12．5％。近两年是中国新造船市场的灾年，市场久旱未雨，但是最近似乎听到隐约的雷声，大有“山雨欲来风满楼”的感觉。国庆前，中国国际集装箱集团属下融资租赁公司的524G大手笔融资算是局部地区雷阵雨，业界翘首企盼普降甘霖。由于新造船具有明显的远期商品交易特征，

航运经纪人要不要执业资格考试

我国堪称是世界上资质要求最多的国家，据说有上千种之多。在航运服务业，我们的资质种类远远超过任何航运大国。然而事实证明，资质种类的繁多，并没有带来航运服务业的发达，反而增加了企业的负担，消耗了职工的精力，压制了实干人才的发展。

航运衍生品加剧了实体市场的震荡吗

在金融衍生品的家族中，航运衍生品（Freight Derivative）资历较浅，是典型的“80后”。它从推出之初的被冷落，到前几年经历了第一次高峰，全部历史也只不过20多年，而且这个高峰与中国经济的崛起不无相关。

航运市场预测为什么常常不靠谱

航运市场深陷萧条，各种预测．文章纷纷出笼，有引经据典的，也有数量分析的，虽然各家说法不一，但有一个共同特征：在市场萧条时，预测多数是悲观的，在市场复苏时，预测则多数是乐观的。可能由于2013年我写了一篇市场周期的文章，散货船市场的走势多少也有点“猜中”，加上最近几个论坛上，

航运指数谁说了算?

最近几年，各类航运指数如雨后春笋不断涌现。部分航运指数采用货主、船东、经纪人混搭式的报价方式生成指数。笔者认为，这种“眉毛胡子一把抓”的做法值得商榷，航运指数的生成方式应该具体问题具体对待，需要根据不同市场选择不同的生成方式。

中资船舶船籍外移的主要问题辨析

从上世纪90年代开始,中资船舶船籍外移的现象日益严重,给我国航运业带来了一定的影响。如何看待这一问题已成为当前业界关注的热点。本文从有关专家和业界人士的主要观点出发,分别对中资船舶船籍外移的主要问题,即针对船籍外移是否影响我国在国际海事组织中A类理事国地位,是否不利于我国的航运大国地位,是否影响国家安全保障,是否会使本国造船业受到冲击等重要问题作了详尽的辨析。在此基础上提出解决中资船舶船籍外移问题的建议。

航运不能只当“搬运工”——做强现代航运服务业的思考与建议

在航运服务业中，有些服务和港口直接相关，如船舶代理、货物装卸、引航、拖带、修理、检验、检测、燃料、润料、淡水、物料、备件、航海图书及海图供应等。这些服务业的特征是直接在港口为船舶提供服务，更加接近市场的经济基础．称之为基础航运服务业。还有些航运服务可以远离船舶的物理位置，如船舶融资、船舶保险、海事仲裁、市场信息、航运衍生品交易、船舶经纪、船舶注册、船舶管理、专业培训、创新和研发能力等等。这些服务的特点是远离现场、资本密集、信息密集，而且层次较高，对航运市场的影响力也远大于基础航运服务业，称之为现代航运服务业或者高端航运服务业。