城市轨道交通60kg/m钢轨9号单开道岔设计与研究

研究目的:城市轨道交通工程正线及辅助线采用的道岔一般为60 kg/m钢轨9号,目前应用于我国城轨的该道岔主要有两种类型,即直线尖轨和曲线尖轨。直线尖轨道岔的侧向通过速度为30 km/h,曲线尖轨道岔的侧向通过速度为35 km/h,为提高地铁服务水平,新建地铁工程一般采用曲线尖轨道岔。而曲线尖轨道岔存在诸多弊端,如尖轨磨耗严重,非标零部件多等。为发挥直线尖轨道岔优越性,本文研究一种新型道岔,侧向通过速度为35 km/h,同时具有结构简单、寿命长等特点。研究结论:(1)新型60 kg/m钢轨9号单开道岔采用直线尖轨、直线辙叉、圆曲线型导曲线,结构简单;(2)转辙器尖轨可对称制造、扳动灵活;(3)道岔侧向通过速度为35 km/h,养护维修工作量小;(4)研究成果优势明显、技术成熟、安全可靠,可在地铁、轻轨、有轨电车等工程中推广应用。

城市轨道交通直列式有挡肩减振扣件结构设计

针对直列式有挡肩减振扣件结构设计进行研究,该扣件零部件竖向采用嵌套式连接,组装高度与普通扣件相当,二者可便利互换;横向采用直列式结构同时增设横向挡肩,提升横向刚度及轨距保持能力;合理设置垂向刚度,提升扣件减振性能。采用有限元法对扣件力学性能进行分析,并通过系列扣件组装试验对扣件刚度、稳定性和减振性能等进行检验。结果表明:该扣件结构安全可靠,与普通扣件互换便利,可有效改进及提升城市轨道交通中等减振地段轨道减振降噪水平,节约运维成本,具有广阔的应用前景及推广价值。

中低速磁浮交通轨道工程研究与设计

中低速磁浮交通系统是近年来兴起的一种城市轨道交通系统,国外已建成运营线路,国内部分城市也已经开展运营线路建设的前期工作。为了满足城市轨道交通的发展需求,有必要对中低速磁浮交通轨道工程设计标准、结构特点进一步研究。唐山中低速磁浮试验线于2008年开始试验运行,其实践表明,轨道结构设计能满足中低速磁浮轨道交通工程的整体需求,是安全可靠的。通过总结唐山中低速磁浮试验线的建设经验并研究相关试验资料,结合城市轨道交通工程实践,对中低速磁浮轨道工程的系统构成及功能、设计要点进行研究探讨。

城轨交通新型轨道扣件研究与设计

研究目的:扣件是城轨交通工程轨道结构中的重要组成部件。目前国内应用于运营地铁地下线的一般减振扣件类型较多,近年来逐步发现存在着一些缺陷。为进一步优化适用于城轨交通60 kg/m钢轨地下线整体道床用的扣件,开展新型扣件的研制很有必要。研究结论:仿真计算分析、试制及室内试验结果表明,新型扣件具有较好的强度、耐久性、弹性及绝缘性能。优化弹条设计,加大了弹条尾部圆弧,增加与铁垫板的接触面积,提高弹条稳定性;减薄铁垫板、弹条插入孔改为长圆孔、优化锚固螺栓及轨距块等措施,使其结构、使用寿命、养护维修等方面较同类型扣件具有一定优越性。

北京市轨道交通大兴线减振轨道结构的选型设计

通过对轨道振动源、传播及控制措施、减振设计原则、减振现状及发展等的分析,确定北京市轨道交通大兴线轨道减振结构,一般减振地段采用弹性扣件轨道结构,并铺设区间无缝线路;中等减振地段采用轨道减振器扣件;高等减振地段采用梯形轨枕轨道结构;特殊减振地段采用金属弹簧浮置板整体道床轨道结构。并建议城市规划部门、建设单位以及设计单位各专业设计者通力协作、综合治理,以达到预期的减振降噪目标。

轨道交通标准化设计的应用价值及推进方法

研究目的:研究轨道交通标准化设计的现状及研发背景,总结归纳标准化设计内容,探寻轨道交通标准化设计系统应用于工程实践的价值,研究推行标准化设计的方法,并制定相应措施以保证连续性。研究结论:(1)标准化设计,要把设计输入、过程控制、设计成果三个关键环节作为核心内容,并根据相应专业的特点有所侧重;(2)标准化设计要深入研究轨道交通各类建筑布局、各种施工流程、各种设备系统的模块化、通用化、标准化;(3)轨道交通标准化设计系统应用于工程实践,可提高设计效率和水平,提高建设效率和运营管理效率;(4)标准化设计要以合适的数据库管理系统作为平台,以便于进行检索、调用、编辑并不断完善;(5)标准化设计系统的研究成果适用快速发展的城轨领域;(6)研究得出的推进方法行之有效,可作为贯彻实施的准则。

地铁轨道施工常见问题及解决方案

研究目的:轨道施工已逐渐成为制约工程总工期的关键性工程。受各种外界因素影响,提高轨道施工进度和精度显得愈来愈迫切,本文在调查研究我国城轨交通工程已建成运营线路和正在实施线路的基础上,列举地铁轨道施工最常见的几个问题,并提出相应解决方案,为保证工程质量和总工期要求提供保障。研究结论:本文详细阐述了铺轨过程中经常遇到的增设辅助铺轨基地、钢轨焊接和立柱式道床施工等具体问题,得出结论如下:(1)辅助铺轨基地应在考虑总工期要求的前提下合理设置;(2)钢轨材质不同时焊接宜采用铝热焊;(3)库内立柱式轨道应采用架轨法施工以保证施工精度。

钢弹簧浮置板轨道施工

研究目的：钢弹簧浮置板轨道可解决城轨列车运行产生的振动和噪声问题，而浮置板轨道的施工是影响其减振降噪功效的主要因素，因此特作探讨。研究方法：按照理论联系实际、设计指导施工、施工优化设计的研究方案，结合工程实例，按施工的先后顺序，详细阐述钢弹簧浮置板轨道的施工工艺，并对重点环节加以强调，明确施工过程中应注意的问题。研究结论：本施工方案先进成熟，与传统施工方法相比，对浇注道床底板混凝土环节要求更高，使隔振器基础更加坚固；采用专门设计的支撑架架设钢轨，可更方便地调整钢轨状态，从而保证施工精度；安装扣件时用木板代替橡胶垫板防止沙浆灌人垫板孔，避免了返工窝工，保证了施工进度；顶升分3～4步完成，可消除隔振器弹簧的塑性变形，保证了轨道的施工精度和隔振器的减振性能。

地铁3.4m线间距单渡线总体方案研究

研究目的:地铁建设项目利用既有双线隧道工程,由于限界限制,线间距只有3.4 m,如此小的线间距设置单渡线,国内外工程实例尚无,设置3.4m线间距单渡线可直接利用既有隧道工程,对盘活国有资产降低工程造价,有着重大意义。研究方法:研究道岔设计参数的制定原则,分析我国铁路道岔、城轨交通道岔设计参数的选用情况,确定合理的单渡线设计参数,进而对单渡线作安全性检算并选择合理的结构。研究结论:地铁采用3.4 m线间距单渡线。道岔选用的设计参数值,不低于两端单开道岔设计参数值,经过安全性检算,其容许通过速度为30 km/h时,地铁车辆行驶在单渡线时能保证行车安全及旅客舒适度。单渡线连接部分结构方案是合理的,给设计3.4 m线间距单渡线提供了可靠的支持。

小线间距单渡线安全性研究

研究目的:因盘活闲置国有资产的迫切需要,某些城市的城轨交通线路工程,利用地下既有设施,因其线间距比较小,加大线间距困难,维持原有线间距将成为工程的首要选择。规范规定单渡线线间距不应小于一定数值。哈尔滨市轨道交通一期工程利用既有人防隧道工程,受限界限制,线间距定为3.4 m。根据要求,分别在两个既有站设置了3.4 m线间距单渡线。"小线间距"单渡线,在设计、铺设、营运以及养护维修等方面经验甚少,因此除了需要研究渡线结构安全性以外,还必须分析研究其在各种运行位置时脱轨或者脱钩危险性,确保列车安全通过。研究结论:(1)车辆通过3.4 m线间距单渡线时,转向架最不利位置的转动角度在转向架结构性能允许范围内。车钩最不利位置的转动角度、伸缩量在车钩结构性能允许范围内。(2)3.4 m单渡线侧向运行时不载客的情况下,车速不宜超过20 km/h;侧向有载客需要的情况下,车速不宜超过15 km/h。

中低速磁浮承轨梁结构选型研究

研究目的:我国已开通运营两条中低速磁浮系统线路。相比长沙中低速磁浮线,北京中低速磁浮S1线采用桥上承轨梁结构,是该种结构形式在国内的首次工程应用。为指导类似工程的承轨梁结构设计工作,本文通过对承轨梁断面形式、纵向长度、荷载类型、受力特性等方面的研究,提出适用于桥上双线的承轨梁结构型式及结构配筋计算,以期为承轨梁结构设计提供依据。研究结论:(1)考虑接触轨、承轨台、轨排布置、限界要求等因素,承轨梁采取门型结构型式;(2)其纵向长度根据接触轨授流可靠性及"以直代曲"要求确定,以沿线路纵向长度2.9 m的结构为主要铺设类型;(3)根据承轨梁结构型式的荷载分类以及不同工况下的受力分析,提出了桥上承轨梁结构配筋方式,可为类似工程设计及建设工作提供参考和依据。

重型车辆车架电泳质量的模糊评价

鉴于重型车辆车架电泳质量的评价方法单一,将模糊评价理论引入车架电泳评价体系中以提高结果的准确性。通过建立模糊评级数学模型,选取评价要素,定义评价等级,以及确定因素权重系数,用实例说明如何对车架电泳质量进行综合评价。

市域线明线段区间合理线间距选取方法研究

研究目的:市域线以地面、高架的明线敷设方式为主,其明线段线间距将直接影响线路设计、桥面布置、工程投资等。国内市域线明线段线间距选取差异较大,既有研究对线间设置建(构)筑物的工况指导性不强。本文通过设定选取原则、分析影响因素、确定典型工况、经济技术比选等方式,对市域线明线段区间合理线间距进行研究,提供一套适用性较强的选取方法。研究结论:(1)提出市域线明线段合理线间距的选取方法:首先根据车型确定直线段最小线间距,之后根据线间建(构)筑物、梁型确定直线段合理线间距,最后根据曲线加宽、施工方法修正区间合理线间距;(2)结合限界要求宜将市域B型车最小线间距调整为3.4~3.6 m;(3)从控制投资角度,线间不宜设置建(构)筑物;从整体功能性角度,线间宜设置疏散通道,接触网支柱设置于两侧;(4)确定了各种车型在曲线地段需要加宽线间距的数值及曲线半径范围;(5)本研究成果可为市域线线间距的选取提供借鉴和参考。