深基坑带撑双排桩支护结构有限元分析

针对实际基坑工程的带撑双排桩支护结构,建立有限元分析模型,土体采用D-P弹塑性本构模型,通过数值模拟研究这类基坑的变形和土压力分布规律,并与实测数据进行对比,最后分析后排桩长度、后排桩间距、前后排桩的排距、联系梁刚度、支撑刚度等因素的影响。分析结果表明,带撑双排桩支护结构中后排桩位移明显小于前排桩,且前后排桩的排距和支撑刚度对此类支护结构性状的影响比较显著。

双排桩支护结构的工程应用及优化设计

杭州新世纪广场基坑位于软土地基上,采用双排桩式支护结构的设计思路,为此提出了相应的计算模型,并通过计算对主要影响因素进行分析,得出一些有价值的结论,并与实测结果进行了对比验证。

双排桩支护结构的计算方法研究及工程应用

总结了目前基于弹性土抗力法的双排桩支护结构常用计算模型,分别编制了平面杆系有限差分法计算程序,介绍了双排桩支护结构在某实际工程中的应用,比较了这些模型之间计算结果的差异。通过与实测数据的对比,提出了较为合理的模型,并对双排桩支护结构的诸多影响因素进行了计算分析,所得结论对双排桩支护结构的优化设计具有参考价值。

带撑双排桩支护结构性状分析

基于弹性抗力法提出了适合深基坑带撑双排桩支护结构的实用计算方法,编制了计算程序,对某工程实例进行分析,通过与实测数据的对比验证了该实用方法的合理性,并分析了带撑双排桩支护结构的主要影响因素。

紧邻地铁盾构隧道超深基坑设计及计算分析

紧邻地铁隧道基坑变形控制非常严格。以深圳中国人寿大厦基坑工程为背景,介绍了紧邻地铁隧道超深基坑的难点及应对措施。采用平面应变渗流耦合有限元法结合基坑支护形式和地下水控制措施对各种设计方案进行了计算分析和比较。并与监测数据进行了对比。

紧邻地铁车站基坑双排桩支护结构性状分析

基于某紧邻地铁车站地下结构的深基坑支护工程,分别采用有限元法和解析公式法分析了坑后存在地铁车站侧向边界条件下基坑双排桩支护结构变形特征和土压力分布情况及其对地铁结构的安全影响。总结了此种情况下双排桩的土压力分布规律,并提出了弹性抗力法计算模型。通过对某工程实例的计算结果分析得出一系列关于双排桩结构性状的结论,计算结果得到了实测数据的验证。

土条状坑壁土压力计算方法及应用分析

土条状坑壁的土体宽度有限,而经典土压力理论却是建立在半无限土体的假定上,因此经典土压力理论的应用受到限制。本文参照库仑土压力理论的基本假定,建立了土条主动土压力的计算方法,提出了临界宽深比ξcr的概念,并结合深圳一工程实例,探讨了土条土压力的分布规律以及在工程中的应用。

有限土体基坑双排桩支护结构计算分析

紧邻已有地下室的深基坑支护工程,坑后土体宽度有限。分别采用有限元法和解析公式法分析了该条件下基坑双排桩支护结构变形特征和土压力分布情况。提出了此种情况下双排桩的简化土压力计算方法,并提出了弹性抗力法计算模型。通过监测数据对上述方法进行了验证。

基坑地下水渗流对周边环境影响分析

为了研究基坑开挖引起的地下水渗流对周边环境的影响,通过平面应变渗流耦合有限元法结合基坑支护形式和地下水控制措施对竖向位移、水平位移影响范围进行了分析。数值模型对实际施工工况进行了模拟,动态地分析了施工过程中地下水渗流对周边环境的影响。

土条状坑壁的支护方法及常见事故处理

以数个工程实例介绍了土条状坑壁常用的开挖支护方式及其适用条件,归纳总结了土条状坑壁支护中常见工程事故,提出了相应的解决处理方法,并指出其根本原因在于相邻基坑坑槽回填土的高含水性及欠固结性。可作为相似工程的借鉴经验。

砂井排水固结新的理论计算及其应用问题研究

砂井（或塑料排水板）排水固结方法广泛应用于大面积软土地基加固处理工程，现行的计算方法，由于理论的局限性，其计算结果与实际情况产生一定偏差。新的理论计算模型建立在软粘土含水量随时间变化的基础之上，并依据特定的边界条件和初始条件，求得方程解，从而得出砂井排水固结时间与软粘土主固结系数、初始含水量、液限及砂井直径等之间的关系。新的理论计算提出了满足工后剩余沉降量要求的软粘土含水量计算方法（即“剩余含水量”）。据此，推导出砂井逐级堆载预压排水固结计算方程。通过工程实例计算详细解析了此方法的计算程序和计算结果，表明与工程实测数据十分接近。

饱水软粘土主固结理论研究(续)——主固结过程软粘土含水量与时间的关系

本篇论文的前文(饱水粘性土主固结理论)已从理论上导出粘性土"主固结比(η)"、"极限主固结量(S_η)"及其主固结度U_η的计算方法,它们取决于粘性土的初始含水量和液限(W_t、W_L)而与固结应力p无关。作为前文的续篇,主要是探求一维主固结过程含水量和时间(t)的变化关系(W_t=f(t,z))。根据一维固结物理模型及假设条件建立的含水量为因变量的主固结二阶偏微分方程并通过特定的边界条件和初始条件,利用分离变量法和三角函数正交原理解得主固结过程含水量和时间的关系式,并获得主固结系数(?)及其时间因数△的新表达式,它们在形式上与太沙基固结方程相似,但实质内容上不一致,前者是探索粘性土含水量变化,后者是超静孔压u的变化,利用新的一维主固结方程进一步导出主固结量(S_t),平均主固结度(U_l)及主固结剩余量(△S)等新一组表达式,利用工程实际数据分别计算表明新的主固结系数(?)所含的相关物理量除含水量外,其他的物理量如渗透系数(k),超静孔压水头高度(h_l),粘性土比重(G_s)等都不具实质的影响。

饱水粘性土主固结理论(续):主固结过程粘性土含水量与时间的关系

论文的前文(饱水粘性土主固结理论)已从理论上导出粘性土"主固结比(η)"、"极限主固结量(Sη)"及其主固结度Uη的计算方法,它们取决于粘性土的初始含水量和液限(Wt、WL)而与固结应力p无关.作为前文的续篇,主要是探求一维主固结过程含水量和时间(t)的变化关系(Wt=f(t,z)).根据一维固结物理模型及假设条件建立的含水量为因变量的主固结二阶偏微分方程并通过特定的边界条件和初始条件,利用分离变量法和三角函数正交原理解得主固结过程含水量和时间的关系式,并获得主固结系数Θ及其时间因数Δ的新表达式,它们在形式上与太沙基固结方程相似,但实质内容上不一致,前者是探索粘性土含水量变化,后者是超静孔压u的变化,利用新的一维主固结方程进一步导出主固结量(St),平均主固结度(Ut)及主固结剩余量(ΔS)等新一组表达式,利用工程实际数据分别计算表明新的主固结系数Θ所含的相关物理量除含水量外,其他的物理量如渗透系数(K),超静孔压水头高度(h1),粘性土比重(Gs)等都不具实质的影响.

基坑群开挖对既有地铁隧道影响的数值模拟

采用MIDAS/GTS软件建立三维有限元模型,针对基坑群施工对既有地铁隧道影响进行数值分析。通过对比隧道内同步实测结果与当前开挖步的计算结果,验证模型的有效性,再进一步仿真模拟后续施工步,分析群坑开挖对隧道的耦合效应,并提出了优化设计、施工方案的有效措施,对保证基坑群施工时既有地铁运营安全具有一定的指导意义。

紧邻地铁隧道超深基坑支护方案分析

受地铁安全运营的限制,紧邻地铁隧道基坑变形控制非常严格。以紧邻地铁盾构隧道的某基坑工程为例,分析了基坑支护的重点、难点,提出了两套基坑支护方案,并采用平面应变渗流耦合有限元法分别进行了仿真模拟,通过对比计算确定最终方案付诸实施。通过计算结果与实测数据的对比,验证了计算方法的可靠度。