近20年白云机场雷暴气候的统计特征

本文利用广州白云机场 1 982～ 2 0 0 1年的逐时观测资料 ,对雷暴的气候特征进行统计分析。结果表明 :白云机场年平均出现雷暴日数为 6 7天 ,初雷一般在 2月 2 6日 ,终雷一般在 1 0月 1 5日 ,1年 1 2个月都有可能出现雷暴 ,其中雷暴多集中出现在 4～ 9月份 ,以 7月份出现最多 ,1 1、1 2、1月份出现最少 。

广州新旧白云机场天气的差异性及其成因

广州新白云机场在旧机场的北面约25 km处。新旧机场虽同属华南气候,但地理环境有所不同,其天气特点也略有不同。对比分析广州新旧白云机场各1年的气象观测资料和天气雷达资料,结合旧白云机场10年的气候志资料,结果表明,新机场出现低云的次数多于旧机场,低云的高度也明显低于旧机场;新机场出现大雾的天数比旧机场以及气候资料的多一倍;新机场的降水日数比旧机场多,降水强度和全年总降水量也比旧机场大得多;新机场出现的强对流天气的日数明显比同时期在旧机场出现的要多,并容易产生强雷暴、冰雹、大风等强对流天气。造成新旧机场天气差异较大的原因是地理环境及新旧机场处不同的气候区。

广州新白云机场低空风切变的变化特征及其影响

使用2005年全年广州新白云机场跑道内的6个风传感器的探测数据，分析低空风切变的月变化和日变化及其成因；还探讨了出现在新白云机场及其附近的下击暴流对飞行安全的影响。初步的结论是：（1）造成2005年广州新白云机场发生低空风切变的天气主要是雷雨和冷锋，3-6月的强对流是造成严重风切变的主要因素；（2）广州新白云机场发生低空风切变有明显的日变化，其原因主要是对流的日变化；（3）下击暴流往往伴随强对流天气出现，虽然次数不多，但是容易出现局地风向或风速的强烈切变，因此必须高度重视这种天气现象。

5.18白云机场风切变过程及保障分析

利用白云机场多普勒雷达和自动观测资料对北京时间2007年5月18日13:09发生在广州白云机场的风切变过程以及现场保障进行分析得出:雷雨天气的航空气象服务保障要密切监视雷达,及时进行高度显示扫描,观察是否有锥状(指状)、钩状、弓状或穹隆等伴随强低空风切变的强对流天气回波特征。尽可能准确及时地发布雷雨警报、风切变警报。

白云机场一次强对流冰雹过程的闪电特征

采用广东省VLF/LF三维闪电定位资料和白云机场雷达数据对2019年2月21日一次强对流伴冰雹过程的闪电特征进行统计分析。结果表明:冰雹云不同发展阶段闪电的频次,强度明显不同。冰雹云成熟阶段,对流增强,闪电频次快速增大,云顶抬升,正电荷中心强度增大,对冰雹的出现有指示作用。降雹区的正闪电总频数为32次,负闪电总频数为123次,正负闪电强度不大,在-20~20 kV/m。冰雹云内雹和冰晶的碰撞通常使得冰雹获得负电荷,由于雹暴内存在大量的雹粒子,有利于负电荷区的形成,因此降雹区域主要都是负闪电。

厄尔尼诺最新动向

一、概要在2月份至3月初这段时间里,厄尔尼诺导致了持续的气温和降水异常。尼尔尼诺持续改变降水模式,使得东南亚非常干旱而北美和南美沿海却非常潮湿。例如,东南亚的降水量比常年少150毫米,而南美洲的太平洋沿海地区却比常年至少多出75毫米的降水量。事实上,按照百分比,在秘鲁和加利福尼亚测得的雨量为最湿的2月的最高值的百分之十以内,而在整个东南亚和南非测得的雨量为最干的2月的底线值的百分之十以内。

广州白云机场低能见度的气候特征

一、引言随着航空事业的不断发展,航班密度的逐渐加大,低能见度(本文定义≤1公里的能见度为低能见度)对飞行的影响也越来越明显。据文献的统计分析,国际民航事故原因分类中,气象原因造成的飞行事故约占20%,仅次于机组差错;因低能见度(这里的低能见度指的是≤1.2公里的能见度)造成的事故约占气象原因的16%,高于雷暴。

中南地区航空积冰的防御和服务策略探析

飞机积冰指云中过冷水滴或降水中的过冷雨滴碰到飞机机体后在机身表面聚集冰层的现象,对飞机的飞行性能能产生严重的影响甚至造成坠机等事故。随着粤港澳大湾区世界级机场群的建设和通用航空(以下简称"通航")的快速发展,运输航空和通用航空飞机运行对气象服务的需求更加迫切,从低空到高空的重要危险天气监测、预报、信息发布等气象服务要求也愈来愈高,其中积冰就是重点危险天气之一。