不同处理工艺对6005A铝合金激光-MIG复合焊接头残余应力的影响

采用三种去应力退火工艺和三种振动时效+去应力退火工艺对6005A激光-MIG复合焊接头进行处理,并采用X射线衍射法对处理后的焊接接头进行了残余应力测量,比较不同处理工艺条件下焊接接头的应力消除率。结果表明,振动时效和去应力退火均可有效降低焊接接头残余应力。复合处理工艺比单一处理工艺对焊接接头残余应力的消除效果更为显著。单一处理工艺中退火温度为220℃,保温4 h的应力消除效果最好;复合处理工艺中,振动时效20 min+220℃去应力退火(保温4 h)的应力消除效果最佳。

青藏发电车车体结构设计与分析

介绍了青藏发电车的车体钢结构,针对设计中的难点即车体强度、刚度和减重问题提出了解决措施,并通过了试验验证。

铁道车辆板梁结构多方案对比分析

为合理处理铁道车辆车体上的板梁组合结构,解决车体结构分析中典型的板梁偏心连接问题,构建了偏心节点的节点位移关系式,利用APDL语言实现了批量约束方程的施加;并根据ANSYS软件中梁单元、板单元、实体单元的基本特征构造了5种板梁组合结构模型,对它们进行了有限元分析及对比。研究结果表明:对于同一典型的板梁结构,用板梁偏心组合建模(单点约束)方案得到的模型与用实体建模方案得到的模型有限元分析结果比较接近,用全板壳建模的两种方案均相对实体单元模型约束稍强,而用板梁偏心组合建模(双点约束)方案得到的模型则约束过强;同时采用板梁组合建模的模型单元数和节点数相对较少,可以节省计算机时,降低计算费用。

复杂大断面6005A铝合金型材挤压生产工艺分析

6005A铝合金是一种中等强度铝合金,已经成为轨道交通车辆制造中的重要材料。跟踪和分析了6005A-T6铝合金复杂大断面型材批量生产过程,总结了在合金成分设计、挤压和热处理等工艺方面适用的工艺参数。

客车通过曲线问题研究

新型客车通过曲线时,与相关标准的要求有一定的偏差。文章通过计算分析,并结合UIC标准的有关要求,提出了对涉及曲线通过能力要求的几项标准的修改建议。

微观组织对临界折射纵波横向焊接残余应力测量结果的影响

焊接过程中较高的热输入容易引起较高的焊接残余应力,而较高的残余应力有可能降低工件疲劳寿命,促进裂纹萌生扩展,增加应力腐蚀敏感性。表面和内部的焊接残余应力的无损检测对服役可靠性的评估具有重要意义。临界折射纵波(LCR波)残余应力的测量原理是基于声波传播速度的改变和应力之间的线性关系。当使用LCR波测量横向焊接残余应力时,收发换能器可能同时覆盖焊缝(MZ)、热影响区(HAZ)以及母材(PM)中的两个甚至三个区域,然而这些区域微观组织的差异性都可能影响应力常数K,当测量距离焊缝中心不同距离的残余应力时,有必要对应力常数K进行修正,提高LCR波对横向焊接残余应力的测量精度。

A7N01铝合金激光-MIG复合焊电参数特性分析

针对A7N01铝合金激光-MIG复合焊接过程,研究不同保护气氛下电参数的变化规律,以及保护气成分对熔滴过渡周期的影响规律。采用不同占比的氦-氩混合保护气对A7N01铝合金进行了焊接过程的电参数采集以及熔滴过渡周期统计;研究不同成分的氦-氩混合保护气对焊缝成形及气孔缺陷的影响。结果表明,当混合气氛中的氩气所占比例较高时,电参数规律性较强、较为稳定;氦气所占比例大于50%的情况下,伴随着短路电压的出现,焊接过程电参数不再具有周期性。氦气所占比例越高,熔滴过渡周期越长;当氦气的比例超过50%后,焊缝成形质量下降,出现焊瘤及飞溅现象;氦气的加入会改善高纯氩保护氛围下不可避免的气孔现象,降低气孔率及气孔尺寸。

转向架用钢激光-MAG复合焊角焊缝

高速列车耐候钢转向架焊接中,有大量角接形式的焊接接头。作为列车的主要承载部件,转向架的焊接要求完全焊透。采用传统MAG焊和激光-MAG复合焊对12 mm板厚的SMA490BW耐候钢进行焊接试验,并观察测试两种方法获得的接头宏观形貌、微观组织和力学性能。结果表明,激光-MAG复合焊接接头组织和力学性能均优于MAG焊接接头,因而在转向架焊接中可替代MAG焊接工艺。

动车组用橡胶缓冲器使用限度分析研究

CRH2A平台动车组用中间车钩缓冲装置由柱销式车钩和橡胶缓冲器两部分组成,在运行120万km后需要进行分解检修,对橡胶缓冲器的自由高进行检测,若符合标准可以继续装车运行120万km,若超差则需要进行更新(目前均需要更新)。为了缩短动车组检修周期,提升动车组运营效率,需要研究当前缓冲器的检修限度是否满足合理。通过对橡胶缓冲器进行模拟运行试验,推算出既有橡胶缓冲器持续运行240万km后的特性曲线,并结合曲线计算橡胶缓冲器在运营过程中的行程和车钩力,判断是否产生空行程和车钩力是否超标。研究发现:当橡胶缓冲器使用120万km后,自由高满足检修限度的橡胶缓冲器在120万km到240万km使用期间不会产生空行程,动车组重联时产生的最大车钩力也小于车体强度。自由高小于检修限度的橡胶缓冲器在120万km到240万km使用期间不会产生空行程,但是动车组重联时的最大车钩力会超过车体强度,对车体结构造成损坏。当前检修限度合理。

CRH2A型动车组用橡胶缓冲器检修限值研究

为研究橡胶缓冲器检修限值的合理性,通过疲劳试验掌握橡胶缓冲器性能变化规律,采用动车组压缩载荷试验和纵向动力学分析验证缓冲装置能否满足运用要求。研究结果表明,橡胶缓冲器运行120万km后,当自由高度大于检修限值时,缓冲装置全寿命期均可以满足动车组运用要求;当自由高度小于检修限值时,会出现缓冲装置无法满足动车组运用要求的情况。因此,现有橡胶缓冲器检修限值设置合理,可以确保缓冲装置的性能满足动车组的运用要求。

德国铁路短途客车

以用于城市区域快速(S-Bahn)运输业务和地方/区域横跨田野运输业务的车队为例,对德国铁路近年来拥有的短途客车进行了介绍,并讨论了铁路环境变化所带来的影响。