FOB卖方权利保护的运输法路径选择——《海商法》实际托运人的制度设计

中国作为贸易大国,FOB贸易占80%以上的份额,为了保护FOB贸易中卖方的权利,国际立法采取的路径有二:一是在贸易法中规定卖方的中途停运权,二是在运输法中规定卖方的控制权。然而,这两种路径都因为贸易法和运输法规定的割裂或冲突而未能真正奏效。通过分析中途停运权和控制权的优缺点,可以发现FOB卖方并非运输合同的当事人,要么受制于合同相对性而无法顺利地行使中途停运权,要么因不持有可转让单证而不享有货物的控制权。在上述两种情形下,FOB卖方均难以在未收到货款时通过控制货物来保障自己的权利。基于此,提出实际托运人的权利保护路径应该是授予FOB卖方实际托运人的法律地位,使其有权请求承运人向其签发提单,并通过持有提单而享有货物的控制权(即《汉堡规则》+《鹿特丹规则》模式),实施对货物的有效控制,有效保护未收到货款的FOB卖方的权利。

海洋强国战略下中国海事司法的职能

海事司法因海洋活动主体的专业性需求而由海事法院专门审判。作为海洋强国战略软实力的重要组成部分,新形势下中国海事司法的职能需重新定位,在保护公民、法人合法权益、保障海洋经济活动秩序的基础上,还应发挥其在推动涉海法律体系发展及维护国家海洋主权上的作用。为此,应着重从扩大海事法院的管辖权和培养海事审判理念两方面完善中国海事司法,并从相应的组织、理念、法律和人才方面为海事司法职能的实现提供具体保障。

保障海洋发展战略 改革完善中国特色的海事司法管辖制度

在海洋强国与"一带一路"战略的历史背景下,结合海商法规范的特殊性和关联性特征,在对海事司法管辖实行"三审合一"的历史与现实思考的基础上,分析了建立中国特色的海事司法管辖"三审合一"制度的有利条件和障碍,提出以海法典模式修改《中华人民共和国海商法》,开展海事司法管辖"三审合一"的试点,成立高级海事法院,建立稳定的、专家型的海事审判队伍的建议,进一步完善中国特色的海事司法审判制度,维护我国海洋权益、公平处理海事纠纷,促进海商法与时俱进,进而引导国际新规则。

论雇佣救助费用和船舶优先权、共同海损之间的关系

雇佣救助是指救助双方约定,不论救助是否有效果,被救助方均需按约定的费率或金额支付固定救助费用的行为。雇佣救助费用和公约救助报酬在法律性质、计酬原则和支付条件上存在根本的差别。雇佣救助请求权不宜享有船舶优先权,但可享有一般法下的留置权,在符合共同海损构成要件时,可以列入共损费用进行分摊。

艰辛的历程,辉煌的成就——纪念《海商法》实施三十周年

《海商法》是中华人民共和国成立以来第一部完整规定海事法律制度的法律规范,迄今已实施三十年。在回顾该法诞生的艰辛历程和三十年来取得的辉煌成就、客观评述该法的先进性特征和历史贡献的基础上,总结修改《海商法》的时代背景,澄清修法中的认识误区,使之在海洋强国的建设中发挥更大作用。

价值导向下“矩阵式”全面预算管理模式

面对商用车市场下行压力加大和内部成本持续增长的严峻形势,一汽解放以“客户满意、商业成功”为价值导向,以建立“解放全体系盈利模式管理”和“解放全体系竞争能力”为目标,结合公司经营实际,围绕产品线财经这一主线,创新构建“产品线+事业部+职能体系”的“矩阵式”预算管理模式,将内部产品收益管理、分子公司利润管理、职能体系能力建设管理有机统一,实现了预算从利润中心、成本中心总体管控,到全体系盈利模式管理的转变,为公司“持续盈利、实现良性发展、不断提升获利能力”提供了有力支撑。

雇佣救助的法律属性及法律适用

雇佣救助是指救助方依据被救助方的请求实施救助,不论救助成功与否,都按照约定的费用收取报酬的行为。它不具有《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》第九章海难救助中无效果无报酬原则的构成要件,救助双方所签订的服务合同不具有中国法下海难救助合同的法律属性。不同的雇佣救助形式所签订的服务合同,按其性质,可以适用《中华人民共和国海商法》第九章以外的其他规定和《中华人民共和国合同法》等其他上位法的规定。

中国海法典编纂论纲

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)通过和实施以来,社会已经发生了深刻的变化。《海商法》与国际国内的立法发展不相适应,存在着内容服从形式的缺陷。为了顺应海洋战略新形势,遵循海法的内在性规律,契合海法的现代化特征,中国应当尽快编纂中国海法典。编纂中国海法典应坚持开放性、前瞻性、协同性原则。海法典编纂的第一步是修改《海商法》相关条款,整合司法解释;第二步是扩大其适用范围,增加航运贸易发展与海洋时代所需要的规范内容,将涉海相关民事、行政、刑事法律规范及相应程序统一纳入海法典。

建立海外军事基地的国际法规制研究

海外军事基地对于保障国家战略利益具有重要作用。当代海外军事基地属于国际地役的特殊形式,不存在无限的治外法权,不具有使馆"拟制领土"的法律地位。建立海外军事基地需有硬法、软法作为支撑的国际法维度依据,除需国内法授权外,国家间通过协议明确权利、义务边界。海外军事基地享有有限的自治权、豁免权,东道国享有一定的管辖权,但权利的范围以尊重东道国主权并支付相应对价为前提。通过制定完善《海洋基本法》等国内法、承认有限国家豁免原则,为中国建设海外军事基地提供法律指导。

法律视角下的邮轮旅游文化研究

邮轮旅游文化集中反映了邮轮产业的价值规范和行业特征,是邮轮旅游立法和管理的重要依据。我国对邮轮旅游文化的研究不足,是现今邮轮旅游立法陷入僵局、邮轮产业乱象丛生的重要原因。对此,有必要从法律的视角下对邮轮旅游文化进行系统梳理,从而为邮轮旅游立法和管理提供切实可行的指导路径,进而提升我国邮轮产业立法管理的科学性和实效性,维护邮轮旅客合法权益,保障我国邮轮旅游业的长久健康发展。

论海法

古海法和中世纪海法是调整航海贸易中发生的民事、行政、刑事关系的习惯法。自体性是海法最为本质的特征,其根基在于海法渊源上的习惯起源性和内容上的规范关联性,决定因素是海洋环境的特殊性和海上活动的共通性。近代大陆法系国家将海法肢解纳入陆上各法律门类,导致理论和实践的缺位与误解。英美法系国家则通过以判例法为核心的法律体系的构建,辅以衡平法,有效地维系了海法的自体性特征,促进了国际海事法律的发展。当代海法自成独立体系具备自发秩序的理论基础,符合其超越陆法与国内法约束的系统特性,是中国在"海洋世纪"推进功能立法的战略需求。新时代背景下,中国海法迫切需要创新。创新路径首先是立法创新,通过立法技术和立法组织方式创新促进海法独立体系的构建,以体系化的海法规范全面彰显海洋权益;其次是司法创新,扩大海事法院管辖范围,逐步实行"三审合一",设立高级海事法院;最后是创建独立的海法学学科,培养面向海洋的复合型法律人才。

UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究

联合国贸易法律委员会 (UNCITRAL)正在讨论国际海事委员会 (CMI)提交的运输法 (草案 )。作者通过参加CMI和UNCITRAL的会议 ,提出运输法 (草案 )的三个难点问题 :第一 ,如何调整除承运人以外的众多责任主体 ;第二 ,适用什么样的责任制和责任基础 ;第三 。

“谁漏油谁赔偿原则”的历史考证及其在碰撞事故中的运用

《1969年国际油污损害民事责任公约》确立了漏油船舶所有人的严格责任,漏油船舶所有人被确认为公约下油污损害的唯一责任人。若漏油事故是由第三方船舶碰撞侵权造成的,油污受害人只能按照公约的规定向漏油方请求油污损害赔偿。对于油污损害造成的油类本身灭失或损害,其所有人可以碰撞法律关系向非漏油船请求碰撞责任赔偿,但以不影响任何一方的责任限制为条件。船舶碰撞事故造成一船漏油时,油污受害方的诉讼请求可能同时涉及两个海上侵权民事法律关系:或者是船舶油污法律关系和船舶碰撞法律关系,或者是船舶油污法律关系和一般环境侵权法律关系。根据相关国际公约或者国内法的规定,在涉及责任限制时,油污法律应该优先适用。若油污法律不予调整,属船舶碰撞法调整范围的,碰撞法优先于一般法适用。船舶油污法和船舶碰撞法都不适用时,方有适用一般法的空间。

侵权法的发展对船舶碰撞法律制度的影响

当代侵权法的发展,必然对海上侵权法律制度产生重要影响,特别是《中华人民共和国侵权责任法》创新的制度设计,对船舶碰撞法律制度提出了许多值得思考的问题。这其中包括:船舶碰撞行为主体的认定;判断碰撞责任主体的标准;碰撞行为与碰撞责任的分离;船舶碰撞三要件说;船舶碰撞的补救原则——救济性;船舶碰撞的救济范围——权益扩大,但不赔偿纯经济损失;船舶碰撞的连带责任——客观共同侵权;人命优位权的问题。

论喜马拉雅条款的沿革及理论基础——兼评UNCITRAL《运输法草案》下的海上履约方

喜马拉雅条款的发展经历了三个不同阶段。UNCITRAL《运输法草案》中提出的海上履约方是对该条款的新发展。这一阶段 ,该条款的重要特征是 :第一 ,适用范围大大地扩展了 ;第二 ,已经由合同条款演变成法定条款 ,其效力具有明确性和稳定性的特点 ;第三 ,不仅赋予权利人以消极的权利 ,同时还赋予积极的权利 ,以及相应的义务。该条款的理论基础有代理理论、为第三方设定利益理论、委托理论。自从国际公约和各国国内法吸纳该条款后 ,上述理论即为法定理论所取代。

试论海法独立学科体系

本文从理论上论述了海法学的性质、特点和任务，并从必要性、可行性及体系框架方面讨论了确立海法独立学科体系的理论支点和现实依据，提出了海法学应成为独立学科的建树性观点。

中国海商法下港口经营人的法律地位

本文通过对国内外法学理论、案例和立法例的研究,分析港口经营人的法律地位。明确提出在我国《海商法》体制下,除传统的喜马拉雅条款的内容外,港口经营人应属于实际承运人的范畴。

沿海运输船舶油污损害赔偿法律适用问题研究

本文针对当前我国沿海运输船舶油污损害赔偿无专门立法的情况下如何适用法律的问题 ,分析了《国际油污损害民事责任公约》、《民法通则》、《海环法》、《海商法》对沿海运输船舶油污损害赔偿的适用情况 ,得出的结论是 :油污损害赔偿的责任基础适用《海环法》 ,而责任限制适用《海商法》。本文还比较了适用《海商法》和适用 1969CLC。

从因果关系要件解读船舶碰撞致油污损害的请求权竞合

从因果关系论述入手,论述船舶碰撞和船舶油污的海上侵权,适用相当因果关系说,判断侵权行为与损害结果的因果关系,并结合法律目的或法律规定,确定海上侵权损害的赔偿范围。在论述因果关系的基础上,明确提出船舶碰撞并导致油污损害的两个侵权法律关系的受害者,存在侵权请求权的竞合,油污受害方对漏油方可选择油污侵权之诉,在特殊情况下,也可能选择碰撞侵权之诉,从而适用海商法中不同的侵权法律制度,以体现最大限度地保护侵权受害方的立法目的。

论海上保险的近因原则

序我国保险法学界关于保险法学中因果关系问题的研究,主要在于研究以什么样的因果关系理论作为保险赔偿的基础。其基本点包括:第一、运用辩证唯物主义的基本原理作为确立我国保险法学关于因果关系理论的基础;第二、研究保险法中的因果关系的目的是为确定保险责任的质与量提供客观基础,以便既不扩大,