船舶在复杂航区的安全操作

这是一篇来自基层的文章。文中的经验是众多船长多年工作的积累,读起来实践感很强,令业界同行欣然接受。文章对船舶的安全航行具有指导意义。本刊期待有更多的这类来自基层作者的投稿。

浅析防止船舶搁浅、触礁事故

凡船舶因故搁在浅滩上或坐在礁石上称为搁浅。因故撞及礁石而使船舶受损，称为触礁。船舶搁浅、触礁与碰撞事故同为发生率最高的海事，通常是由船舶操纵不当、定位失误、走锚、主要机械设备发生故障、不可抗力等原因造成。据有关资料显示，这类事故90％以上都是人为因素所造成。

超大型船舶操纵要求的研究

超大型船舶的发展日趋迅猛,这对航海者来说不仅要求更高,操船技术难度也更大,我们有必要不断总结经验,掌握客观规律,提高操作技能,从而更好更安全地驾驶超大型船舶。

某轮丹麦海峡擦底事故分析与教训

丹麦海峡水下多暗礁、浅点和沉船,是典型复杂水域,可供大型船舶安全航行的航路狭窄而有限。由于船舶水深的关系,操纵受到了极大的限制,一旦有任何的偏差或失误,极易发生船舶擦底或搁浅事故。通过对这起事故的分析,我们可以从中吸取教训,避免或减少不必要的失误,实现安全航行。

船长如何抓好船舶安全工作

船舶安全工作，顾名思义，就是如何把安全规定、安全要求、安全措施等落实到具体工作中。《安全生产法》明确规定了生产经营单位和从业人员的安全责任、权力和义务。船长作为运输生产船舶负责人，对船舶的安全负有不可推卸的法律责任：船长又作为船东代表管理船舶，对如何贯彻执行上级的各项安全指令，怎样抓好船舶安全管理工作，确保船舶安全生产，有着举足轻重的作用，也就理所当然地要履行船舶安全第一责任人的职责。

如何防止船员过度疲劳

防止船员过度疲劳的重要意义 航海事业本身的艰巨性以及随着国际航运业的竞争越来越剧烈,航运企业为了自身的生存和发展,采取了降低成本、大幅度减员等一系列措施,以一艘普通万吨杂货船为例,70年代配备的船员是45人,而现在配备的船员是28人,减幅达37.8%,轮机员兼电机员,驾驶员兼无线电员已日趋普遍,服务员、厨工、水手、机工的技术性和市场性减员,这些措施无疑加大了在船船员的工作强度.

如何防止与渔船发生碰撞事故

列举两起与渔船发生碰撞的实例,对碰撞渔船事故的原因进行分析,阐述了发生碰撞事故的教训,以及避免与渔船发生碰撞的措施。以抓好海上航行安全,认真吸取教训,避免重复性事故的发生。

HD轮船员房间失火事故的分析与教训

HD轮在大西洋航行发生了船员房间失火事故,此事故虽然损失不大,但性质却十分严重,一旦发现不及时,扑救措施不当,火势迅速蔓延,将面临的是船毁人亡的灾难,教训十分深刻。通过对事故的分析,提醒广大船员在日常工作和生活中更应注意遵守船舶防火规章制度,增强防火意识;注意消防器材检查养护和消防应急演习训练;加强船舶防火安全巡查,认真消除安全隐患。

海上救助的应对措施

YL轮救助LXK轮案例剖析 1983年4月19日,航行在印度洋东部海域的LXK轮货舱起火,全体船员生命垂危.YL轮从欧洲满载返航途经印度洋,两轮相距90海里,接到上级搜救指令后,YL轮全船紧急动员,明确分工,不畏艰险,承担起救助难船的重任.经5个小时的全速航行和搜索,YL轮抵达难船附近海域.

某轮珊瑚海触礁事故的分析

船舶从大洋航行到接近沿岸航行,到底有什么危险,船长和值班驾驶员需要注意什么,需要采取什么措施才能保证船舶的安全,可以从这起事故中吸取到深刻教训。事故告诫我们必须严格履行职责,认真执行国际公约,严格执行安全管理体系和规章制度,落实好各项安全措施,船舶航行安全才有保证。

怎样通过PSC检查

国际水域越来越严格的PSC检查给远洋船舶增添了许多工作。为使国轮安全顺利地驶出国门和通过PSC检查,笔者总结正反两个方面的经验教训,提出如下策应办法。 一、自查自纠,策应自如 自查自纠,准备充分,搞好船容船貌,是迎接PSC检查的重要基础工作。任何敷衍自查、整改走过场。

奥里诺科河避免搁浅技巧

奥里诺科河（ORINOCO RIVER）有着双重性格。地理学资料中＂绵延1500海里贯穿委内瑞拉全境＂的描写赋予了它温婉含蓄的一面,但航海资料中＂河道水流急、河道复杂经常有船舶于此搁浅＂却又展现了它的无常与艰险。为何诸多身经百战的船长都＂落马＂于奥里诺科河？航行于奥里诺科河到底有哪些隐性风险？

船长应如何加强工作责任心

船舶的安全工作是项系统工程，包括人身安全、航行安全、设备安全、货物安全、船体安全、管理安全等，而船长，则是连接各安全系统的主线。ISM规则赋予船长在船舶安全管理中绝对的权力和责任，体系文件中表述：在涉及防止船员和其他人员受伤害、航行安全、保护本船舶和／或其它船舶／财产、货物免受损失以及防止船舶污染海洋环境方面，船长有绝对权力和责任。

某轮雾航碰撞事故的教训

A轮，第82航次在天津港装完6702DE纯碱等货后，于2003年5月2日2300时离天津港开往印尼雅加达。在航行途中于5月5日约1110时雾中与深圳某公司H轮发生碰撞；碰撞位置：30°21．9N／123°00．6E；当时能见度0．5海里。没有人员伤亡和污染。5月6日1745时该轮靠妥舟山老塘山码头，卸货和接受海事调查。5月9日1545时到沥港船厂修理，修期7天。

丹麦海峡擦底事故启示

丹麦海峡东航道SOUND水道允许最大水9尺75米．由于丹麦海峡允许该航道不强制引水，所以船长决定船舶在过海峡前将水眠调整为6．55米自引过海峡东航道SOUND水道。11：20时船舶抵达SOUND海峡北口，船长通过VHF与引水站和交管中心联系．征求岸台意见是否可以自引．经同意以后，自引通过海峡和大桥。

船舶如何避免在奥里诺科河搁浅

奥里诺科河（ORINOCORIVER），几乎所有航海资料都是如此介绍：“河道水流急、河道复杂、航标系统与整个航道数据系统不完善、河道疏浚与测深工作不及时，所以经常有船在河道上搁浅。”从港口当局得到近年来船舶搁浅的资料看，发现一个相似的问题：

“HH”轮严重货损事故

“HH”轮第95航次承运自巴西SANTOS港至中国岚山港的散装黄豆59368吨．于2005年10月某日停靠岚山港．在卸货过程中发现NO．3舱有水湿货物，港方停卸。船员立即测量NO3舱左右污水井．发现NO．3舱右侧污水井水深1．80米．左侧污水井无污水f当时船右倾约2度）．经船员进一步检查发现．通过NO2舱右高边柜的NO3舱右污水测量管与高边柜顶部的连接处脱焊．压载水从脱焊处直接流入NO．3舱．造成NO3舱货湿受损。

某轮搁浅事故引发的思考

船舶去一个陌生的港口,往往会出现没有港图的情况,尤其是一些小港口或刚开发的新港口,即使进港后也没有海图供应,这时只有依靠传真海图解决,但传真海图容易出现变形、失真、资料不完整等缺陷,如不认真校对可能导致意想不到的事故。

防止大风浪对船员造成伤害

船舶在海上航行，气象变化反复无常，时而风平浪静，时而大浪滔天。当恶劣海况来临之际，船员们要高度警惕，它不仅直接影响船舶的安全航行，也有可能会直接伤害到船员的生命。一、几起事故回放 近年来由于大风浪对船员造成伤害的事故屡有发生，这些惨痛的教训告诫我们，安全生产人人有责，安全生产刻骨铭心。

从M轮滞留看老旧船常见缺陷

M轮第142航次,从古巴开往巴西某港受载,计划装糖回古巴港卸货。7月1日进港靠泊装货。7月3日上午9时,一名PSC检查官上船对该轮进行检查。由于受过往船只航行涌浪的影响致使该轮移动,造成舷梯上部转盘变形,踏板损坏无法按要求放在码头上。当船长陪同检察官进入生活区室内时,又发现浴室及卫生间没有淋浴器、冲水器损坏,给检查官留下了不良的第一印象。