重油催化裂化油浆的排放及利用

评述了催化裂化、排放油浆的必要性。排放的油浆密度应控制在1.0g°cm^(-9)以上。利用重力沉降法或离心沉降法,脱出油浆中的固体粉尘,脱除率达96%以上。净化后的油浆可直接利用作燃料、焦化料,也可通过溶剂精制后作为催化裂化原料或制取润滑油的基础油。

稠油残渣油的加工及利用

通过对辽河油田×××油区稠油的评价研究,评述了目前稠油残渣油的生产方案和讨论中的残渣油利用途径。叙述了我们对稠油残渣油的加工方向——润滑油加工方向的研究工作以及观点。

辽河油田稠油润滑油馏分精制的研究

通过对辽河油田稠油润滑油馏分油进行糠醛精制和白土补充精制的效果,评述了辽河油田稠油生产润滑油的可能性。

稠油的润滑油馏分的精制

通过对辽河油田稠油的润滑油馏分油进行糠醛精制和白上补充精制的效果,评述利用稠油生产润滑油的可行性。

过氧化氢异丁烷的研制

利用叔丁醇为原料，在硫酸氢化下生成过氧化氢异丁烷产物。其最佳操作条件是：在液相条件下进行反应，反应温度为１４—１８℃，反应时间为９０分钟，静止分层时间为１５小时。所用氧化剂的浓度为７０％，引发剂的浓度为３０％，而原料叔丁醇的浓度为８５％。

大庆减压馏分油脱除碱性氮化物

大庆油是高氮、低硫原油，因此，大庆润滑油基础油的氧化安定性差，达不到基础油的指标。研究了加入脱氮剂脱除油中碱性氮化物的方法。精制过程中，在不改变工艺，不增加设备的情况下，加入０２和０５脱氮剂。实验结果表明，大庆减二、减三、减四线馏分油精制后，脱氮率均在９０％以上，旋转氧弹值在２２０ｍｉｎ以上。该方法适用于大庆润滑油基础油的精制。

用双溶剂精制润滑油馏分

分别以糠醛和糠醛、表氯醇混合的双溶剂对大庆油田化工总厂的润滑油馏分进行萃取精制实验,考察各溶剂对润滑油馏分的精制效果.结果表明,采用糠醛、表氯醇体积比为1∶1的双溶剂精制润滑油馏分,精制温度可降低30℃左右,精制油粘度指数提高了4～6,精制油收率提高了0.6%～3.0%.证明了用双溶剂精制润滑油馏分不仅可提高油品质量,还可降低精制过程的能耗和剂耗.

改善润滑油馏分糠醛精制过程的研究

以糠醛、糠醛与表氯醇混合溶剂分别对大庆油田化工总厂的润滑油馏分进行精制实验。实验的结果表明 ,糠醛与表氯醇混合溶剂的精制过程比糠醛精制过程优越 ,在精制油质量相当的情况下 ,混合溶剂不仅降低了精制温度 ,提高了精制油收率 ,而且降低了精制过程的能耗和剂耗。

块及属性在Auto CAD后置设定中的研究与应用

块是由多个对象组成并赋予块名的一个整体,可随时作为一个单个对象插入到当前图形中指定的位置.充分利用Auto CAD软件的高级应用技巧———图块及其属性的功能,针对计算机绘图的习惯以及二次开发语言不熟悉的普通用户开发一种Auto CAD无限空间绘图模板、标题栏及图幅后置设定的绘图方法.对经常使用的标题栏、图幅等内容定义成块或带有属性的块,建成所需的图形库.任何Auto CAD用户都可以在二次开发的图形库中调用,以增强资源的共享.用户不但可以提高图样绘制时制作标题栏的速度,减少许多重复性的工作,而且能节省大量的存储空间,在绘图中更能合理地布局,不受图幅的限制,充分发挥计算机在“无限”空间上绘图的优势.

炭黑着色强度测定影响因素分析

试验研究烘样温度、时间和研磨次数对炭黑着色强度测定结果的影响。结果表明,烘样温度越高,烘样时间越长,研磨次数越多,炭黑着色强度测定结果越大;各因素影响程度由大到小为烘样温度、烘样时间、研磨次数。应按标准规定严格控制烘样温度。当加热减量小于2.0%时,一次性烘样60 min;当加热减量为2.0%-2.5%时,烘样时间延长为90 min;当加热减量更大时再适当延长烘样时间。研磨次数执行标准规定研磨100转即可。

设计与制造异地协同平台的建立

设计与制造异地协同工作平台的建立是以计算机信息技术为基础,以发动机典型零部件为对象,探索一种设计与制造异地协同技术和管理上的新模式。本文对企业实施《厂所产品设计/制造异地协同平台建立》的项目意义、关键技术内容和实施经验等做了浅析论述,以飨读者。

过氧化氢异丁烷的研制

利用叔丁醇为原料，在硫酸氧化下生成过氧化氢异丁烷产物，其最佳操作条件是：维持在液相条件下进行反应，反应温度为１４～１８℃，反应时间为９０ｍｉｎ，静止分层时间为１５ｈ。所用氧化剂的浓度为７０％，引发剂的浓度为３０％，而原料叔丁醇的浓度为８５％。

航空发动机制造仿真数据管理集成应用系统实现

基于航发集团工程数据中心协同、共享环境,结合航空发动机制造仿真业务特点和需求,构建了制造仿真数据管理集成应用系统,涵盖了制造仿真结果数据管理、仿真数据定义和管理、仿真资源库管理、数据协同等方面的业务功能,面向航空发动机制造仿真数据的统一管理、协同共享进行了有益的探索。

基于智能检验设备的发动机制造数据协同管理研究和实践

一、引言。航空发动机是知识、技术和资金高度密集的高科技产品,是典型的集成多学科、跨领域、跨企业和跨阶段的复杂产品协同研发。中国航发在发动机产品研制过程中的典型特征就是多所联合设计、多所多厂联合试制、多厂多单位的协作配套以及多所多厂分级验证。面对这样复杂多变的制造环境,如何在发动机研制的整个生命周期过程中加强质量控制,实现质量问题的可分析、可追溯和可解决,提高发动机的可靠性、稳定性,是一个巨大的挑战。