高速公路智慧服务区综合管理平台方案研究及应用

智慧服务区是智慧高速公路的重点应用场景,综合管理平台则是通过先进信息技术实现智慧服务区管理和服务提升的应用软件。通过梳理智慧服务区综合管理平台的发展现状,对智慧服务区在应用实践中存在的问题和解决方案进行了研究,并以平益高速公路智慧服务区为例,介绍了智慧服务区综合管理平台的总体架构和主要功能,为高速公路智慧服务区的设计及建设提供借鉴。

上海快速路网宏观基本图特征研究

为了掌握快速路网的宏观基本图特征,应用上海市浦西外环以内的快速路检测器数据,绘制上海市快速路的宏观基本图,并分析其特征.运用近3年来共计18d的交通流数据,验证了上海市快速路宏观基本图的存在性.发现相比于周末,工作日宏观基本图有更多散点,快速路网宏观基本图中存在磁滞现象.对磁滞现象进行分析,发现晚高峰交通拥堵消散时路网中交通流密度分布更不均匀,且拥堵路段交通流相互干扰因而流量更低,二者共同导致路网磁滞现象的产生,而且后者的影响更大.

不同运行方式下高速公路交通流特征对比

六车道及以上高速公路可实行混合行驶和分车型分车道行驶等不同的运行方式,为了掌握其效果并合理选用,需对比它们的交通流特征。选择年日均交通量(AAOT)较为接近但运行方式不同的两条六车道高速公路,统计分析在高峰期0.5 h内的车型分布、交通量、速度和车头时距数据。结果表明,在分车型分车道行驶时,大量货车向车道3转移,使各车道的交通量更均匀,同时,车道1、2的平均速度提高,车头时距更加离散,而车道3的速度下降,车头时距更加紧密。这说明分车型分车道行驶实际上是对车道进行差异化管理,内、外侧车道分别以提高服务水平和通行能力为主要目标。但是,混行在同一车道上的不同车型,速度差异进一步增大,应严格禁止不按规定车道行驶的行为。

城市快速路关键节点交通诱导系统设计方案研究

针对城市快速路关键节点交通诱导系统建设存在的争议,通过分析市民出行诱导需求,提出点、线、面交通诱导思路,并提出前端诱导屏、采集设施布局的思路,制定诱导系统设计方案,为道路交通诱导系统提供了新的应用场景,为面向市民出行服务的诱导系统建设提供有益借鉴。

车头时距分布函数的验证、分析与选择

采用30组高速公路实测数据，对常见的车头时距分布函数进行验证。为明确其适用性，分析了分布函数的特征，并提出选择策略。研究结果表明负指数分布能较好地反映车辆到达的随机性，且较为简单，当车道交通量小于250veh／h时优先选用。移位负指数分布通过最小车头时距的合理取值减小了拟合误差，而爱尔朗分布的阶数必须取整数，扩大了误差，当交通量位于250～750veh／h时，应优先选用前者。M3分布主要用于拟合交通量大于750veh／h且车队现象比较明显的交通流，根据线性回归得到的自由车比例α与交通量的函数关系，规定α应小于0．9。改进的M3分布适用性很广，但参数取值比较困难，可作为其他分布函数的有益补充。

车道限制策略下八车道高速公路交通流特征

为掌握车道限制策略的实施效果,应用某八车道高速公路非高峰期和高峰期的实测数据,对交通量、速度和车头时距等3项交通流参数的特征进行分析,并得出结论。限制货车通行的车道1、2比不限货车的车道3、4交通量大且速度高,说明限制货车对于提高车道的服务水平有明显效果。车道1、2的车头时距用M3分布拟合效果较好,车道3、4用2阶爱尔朗分布或移位负指数分布拟合效果较好,说明前者易结成车队,而后者的行驶自由度相对较大,交通量仍有提升空间。综上所述,车道限制策略实质上是对车道进行差异化管理,限制货车和不限货车的车道分别以提高服务水平和通行能力作为首要目标,以期获得整体运行质量的优化,但实施条件和保障机制仍有待探索。

毛泽东对哲学的结构和体系的论述

(安徽省哲学学会第三次年会哲学论文选集)毛泽东同志运用马克想主义哲学的基本原理总结了中国革命的历史经验,不仅从各方面论述了什么是哲学及其它的特点问题,而且对哲学的结构体系也作了多方面的论述。一、就马克思主义哲学的整个体系来讲,毛泽东同志指出。