基于驾驶状态识别的自动紧急制动控制策略

针对自动紧急制动系统缺乏对驾驶员实际需求与个性化考虑的问题,提出一种基于驾驶状态识别的自动紧急制动控制策略。引入驾驶状态识别系数将驾驶状态分为激进型、标准型和保守型3类,并将其用于最小安全距离修正。结果表明,基于驾驶状态识别的自动紧急制动系统可以更好地协调车辆起始制动距离,车辆制动后与前车的最小安全距离更符合驾驶员的心理预期,提高了驾驶员的认可度与信任度。

以响度为度量的车内噪声有源控制

考虑听觉的主观性,提出一种基于响度控制的车内噪声有源控制系统。通过在传统有源噪声控制系统中加入若干响度滤波器,适当放大人耳敏感频率成分,衰减不敏感成分,使控制目标由声压转变为响度。相应导出Loudness-LMS算法,设计了响度滤波器。对车内噪声进行响度和声压控制的仿真结果表明:响度控制的声压减小量少于声压控制,但响度衰减得更多,具有更好的主观听觉效果。

基于响度控制的封闭腔有源噪声控制

传统有源噪声控制(ANC)通常是控制声压平方和最小,但声压与人耳对声音强弱的主观感觉并不完全一致。为了考虑人的主观听觉作用,在传统ANC系统中加入若干个响度滤波器,使其控制目标从声压转变为响度。从心理声学出发,建立了用于ANC的人耳听觉响度模型,给出了矩形封闭腔响度ANC模型以及基于FLMS算法的响度控制算法。仿真结果表明,与声压控制相比,基于响度控制的ANC系统的声压下降量稍小,但响度的减小量更大,具有更好的主观听觉效果。

采用响度控制改进算法的封闭车厢主动消声

以响度为噪声主动控制目标,提出逆模型结构和延迟补偿结构相结合的LFLMS改进算法。以轿车封闭车厢为载体构建双通道主动消声系统。以发动机噪声为噪声源,用三种控制算法进行试验,结果表明LFLMS改进算法与LFLMS算法的控制效果相近,且收敛速度快;响度控制声压减小不及声压控制,但响度减小量更大,主观听觉效果更好。

插电式混合动力汽车预测控制策略的研究

针对插电式混合动力汽车(PHEV)传统控制策略没有考虑未来车速的问题,通过对汽车未来行驶车速进行预测,在整车行驶模式下提出了一种把汽车未来车速信息考虑进当前的控制策略,从而实现了对发动机和电机转矩的合理分配。通过把新开发的基于车速信息的预测控制策略嵌入到ADVISOR中,在欧洲城市循环工况(NEDC)下进行了仿真分析。仿真结果表明:对汽车未来行驶车速进行预测的控制策略能够实现对发动机和电机转矩的进行合理分配,百公里油耗约为6.5L,相比基于规则控制策略燃油经济性提高了约7.14%,而且排放也有所降低,从而验证了基于预测信息的控制策略的有效性。

考虑听觉主观性的封闭空间结构声有源控制

提出一种考虑人耳听觉主观性的结构声有源控制。将响度滤波器集成入控制系统,适当衰减人耳不敏感频率成分以及放大敏感成分,使系统控制目标从声压转变成响度。给出响度滤波器设计和选择的方法,导出结构声有源控制Loudness-LMS控制算法,并应用于矩形封闭空间的有源力控制消声。仿真控制结果表明:与声压控制相比,响度控制具有更好的主观听觉效果。

适应行驶工况的节能自适应巡航模型预测控制

为了提高自适应巡航对不同行驶工况的适应能力,提出了一种适应多行驶工况的节能型自适应巡航控制(adaptive cruise control,ACC)。该方法第一步为识别前车行驶工况,第二步为模型预测控制根据工况类型选取对应的目标函数。首先,设计了用于行驶工况识别的BP神经网络结构;然后,在建立自适应巡航跟驰预测模型的基础上,针对城市、城郊和公路3种行驶工况,设计了对应的巡航控制目标函数和约束条件,其中,城市工况以动态行驶功率和控制量增量的加权作为目标函数,城郊工况以经济性指标和跟踪性指标的加权作为目标函数,公路工况以车间距误差作为目标函数;最后,采用Carsim/Simulink进行联合仿真,结果表明,在城市和城郊工况下,与传统自适应巡航控制相比,所提出的方法可以获得更好的能耗经济性。

前反馈混合的封闭车厢响度控制有源消声

提出了一种前反馈混合的响度控制有源消声系统,其前馈部分采用响度控制有源消声算法,反馈部分引入μ综合鲁棒控制。建立反馈有源消声的μ综合控制框架,以轿车封闭车厢为对象,设计双通道反馈有源消声μ综合鲁棒控制器。对前反馈混合控制和单一前馈控制进行有源消声对比试验,结果表明,混合控制的控制效果和鲁棒性都优于单一的前馈控制。

基于封闭空间辐射模态的结构声有源控制(英文)

从辐射模态角度来研究封闭空间结构声的有源控制问题。导出了耦合封闭空间内的辐射模态,将封闭空间内的声势能解耦分解成互不影响的独立项,每项由一阶辐射模态单独形成;提出了以前G阶辐射模态的声势能作为控制目标的有源控制策略;给出了控制力的最优控制模型。对长方体封闭空间内结构声的有源控制仿真表明:一个控制力可以控制一阶辐射模态的声势能,而4个控制力控制前4阶辐射模态可以有效抑制低频范围内的声势能。

基于贝叶斯网络的车辆并线意图识别

为了在多车道行驶场景中准确判断出旁车并线意图,提出了一种基于贝叶斯网络的旁车并线意图识别模型。首先,从运动轨迹数据集中筛选样本构建训练集和测试集,选取特征参数,并利用卡方分裂算法对其进行离散化预处理。其次,在评分搜索的网络结构学习基础上,加入随机抽样来避免局部最优,通过构造接近目标平稳分布的马尔可夫链,多次迭代直到收敛到平稳状态来选取最佳网络结构。然后,使用贝叶斯估计法学习网络参数,搭建基于贝叶斯网络的旁车并线意图识别模型。最后,以测试样本进行验证。验证结果表明:基于贝叶斯网络的旁车并线意图识别模型,对并线样本和直行样本的识别准确率分别高达94.76%和96.38%,具有良好的识别精度。减少任意一个纵向参数的模型识别准确率都大于87%,而减少任意一个横向参数的模型识别准确率都小于76%,横向参数对识别效果的影响力大于纵向参数。

基于阶次分析的主动声品质控制

传统的主动噪声控制(ctive noise control,ANC)主要是以频率谱分析为主以降低车内噪声声压级为控制目标。发动机噪声是车内低频噪声的主要来源,分为结构噪声和辐射噪声两类,发动机产生的低频噪声在升速或降速过程中处于非稳定状态,阶次分析是一种有效的非稳定信号的分析方法。单纯采用声压级作为车内声的评价标准忽略了人的主观感受。因此,采用声压级、响度作为车内声品质的评价标准,并搭建了基于主动噪声均衡控制(active noise equalizer,ANE)的主动声品质控制系统,经过仿真对比得出:提出的阶次主动控制结构可以改善车内声品质。

车内声品质多维度主动声学设计

采用成对比较法对车内声品质进行主观评价,基于反向传播神经网络建立舒适性、动力感和运动感预测模型。提出3个维度的主动声学设计策略和方法,给出调节阶次的目标幅值算式,将声品质与调节阶次进行关联,通过量化分析设计变量与声品质的关系来确定设计值。3个维度的设计方法为:根据乐理中的协和音程规律,舒适性以发火阶及其2倍和3倍频率的谐波阶为调节阶次,各阶次幅值呈等差数列;动力感以发火阶为调节阶次,幅值设计成随转速线性增加,设计变量为随转速的幅值变化率;运动感以发火阶3倍和4倍频率的谐波阶为调节阶次,幅值设计成与发火阶接近。

基于舒适性与运动感的车内声品质多维度评价

为全面评价车内声品质,针对舒适性、运动感两个听觉感受,建立车内声品质多维度评价模型。首先,采集匀速和加速工况下的车内噪声样本,用成对比较法分别进行舒适性和运动感两个维度的主观评价。然后,对两个维度下的主、客观评价结果做相关分析,并基于相关性较高的响度、尖锐度、粗糙度分别建立了两个维度下的声品质多元线性回归模型和GA-BP神经网络模型,对两个模型的预测误差进行比较,结果表明:多元线性回归模型对稳态工况下的预测效果较好,而对非稳态工况下的预测误差较大;而GA-BP神经网络模型对两个维度下的预测误差都在5%左右。

车辆变权重多目标自适应巡航控制

为了解决自适应巡航对于不同复杂工况的适应能力,提出一种车辆变权重多目标自适应巡航控制(adaptive cruise control,ACC)。该控制系统首先建立ACC纵向动力学模型,并在模型预测控制的控制算法下综合全面考虑车辆跟车时的安全性能、跟车性能、燃油经济性能和驾乘人员的舒适性能,并设计了相应的目标函数及约束条件。接着,根据不同的行车环境设计各子目标权重系数在线实时调优机制(熵权法),运用主客观结合的方法以实现多目标多性能权衡。最后,基于Simulink搭建的动力学模型并结合CarSim车辆模型,针对城市、城郊和公路3种行驶工况进行效果验证。与固定权重ACC相比,所提出的方法在不同行驶工况下各目标性能都有所改善。

基于遗传算法的纯电动汽车动力传动系统优化

以某一型号的单挡纯电动汽车作为研究对象,在基于动力系统参数分析的基础上,对整车合理匹配两挡AMT变速器,并基于ADVISOR仿真平台建立整车仿真模型。应用遗传算法工具箱与ADVISOR非图形化界面联合优化以实现自动优化动力系统参数的目的,获得动力性和经济性最优匹配结果。仿真结果表明:该优化方法能有效地提高纯电动汽车的性能。

转向紧急避撞轨迹规划与模型预测跟踪控制

为了实现安全地转向紧急避撞,提出了一种限制侧向加速度的多项式轨迹规划方法。在确定规划起始和结束时间运动状态参数时,导出规划轨迹时间段内侧向加速度的表达式。为了提高转向避撞的车辆稳定性,设置一个侧向加速度峰值的限值,根据该限值下的加速度峰值方程式确定各种车速下的轨迹纵向末位置。其次,为在转向避撞时准确跟踪规划轨迹,采用多约束模型预测控制(MMPC)进行避撞轨迹跟踪。基于3自由度车辆动力学方程建立预测模型,同时考虑轮胎侧偏角、前轮转角及其增量作为稳定性约束。最后,进行3种车速下的Carsim/Simulink软件联合仿真,并与单约束模型预测控制(SMPC)进行对比。研究结果表明:MMPC最大横向跟踪误差不超过0.23 m,前轮转角无突变。车辆侧向加速度及轮胎侧偏角均在约束范围内,较好地实现了转向紧急避撞。与MMPC相比较,SMPC在80 km/h时轮胎侧偏角超过线性范围,车辆发生了侧滑。

鼻内镜下腺样体消融术对儿童腺样体肥大伴慢性鼻窦炎的疗效观察

目的观察鼻内镜下腺样体消融术对儿童腺样体肥大伴慢性鼻窦炎的治疗效果。方法选取儿童腺样体肥大伴慢性鼻窦炎患儿80例,按随机数字表法分为鼻内镜下腺样体消融术治疗组(观察组)和常规药物治疗组(对照组)两组,各40例,观察两组临床疗效、不良反应发生率及生活质量评分。结果观察组总有效率95.0%,对照组总有效率65.0%,两组差异有统计学意义(<0.05)。观察组眶内感染2例,眶周瘀血1例,不良反应发生率7.5%;对照组眶内感染2例,不良反应发生率5.0%;两组差异无统计学意义(>0.05)。治疗后观察组自觉症状、躯体生理功能状态、日常生活评分及总分均高于对照组(均<0.05)。结论鼻内镜下腺样体消融术对儿童腺样体肥大伴慢性鼻窦炎的治疗效果较好,值得临床推广应用。

串联式混合动力汽车性能模拟的研究

建立了串联式混合动力汽车 ( HEV)动力系统各部件的基本数学模型 ,给出了动力性和经济性的计算方法。在 VB6环境下开发了性能计算软件 ,并对 ZJ6 70 0 HEV型汽车进行了性能模拟及分析。该软件为现有的或新设计的串联式

经口径路鼻内镜下腺样体切除术45例的临床观察

目的探讨鼻内镜直视下应用微型电动切割系统对腺样体肥大的手术方法及治疗效果。方法回顾性分析在本院施行腺样体切除术45例的临床资料。结果45例患者均为一次完整切除,无腺样体残留及并发症发生,且对局部并发症,通过术后的药物治疗均取得了满意的治疗效果。结论鼻内镜直视下电动切割系统腺样体切除术是一种微创、安全、有效的手术方法,对腺样体肥大引起的并发症,通过手术及术后药物治疗,均能取得满意的治疗效果。