国内外市郊铁路的发展及建议

研究目的:市郊铁路是连接城市中心城区与郊区或中心城区与卫星城之间,以大城市通勤客流为主的短途旅客运输的快捷客运轨道交通方式。本文对国内外市郊铁路的发展现状进行了分析和研究,对其线网规模、车站分布、运营特征、供电制式等方面进行了总结和归纳。结合国内外市郊铁路的特点,为我国市郊铁路的发展提出建议。研究结论:(1)市郊铁路可采用国铁制式或城市轨道交通制式;(2)可利用既有铁路通道或改造既有铁路开行市郊列车;(3)运营管理模式主要取决于投资建设主体;(4)市郊铁路应采用政府主导下的多元投资模式;(5)政府应建立对市郊铁路的补偿机制;(6)本文研究结论可供市效铁路发展参考。

石太客运专线长大隧道防灾救援设计研究

研究目的:通过对石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援的设计进行研究,探讨解决长大隧道防灾救援设计的关键技术问题。研究结论:隧道防灾救援应贯彻"以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散"的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道,旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置"紧急救援站"进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循"先将列车拉出洞外再进行列车解体及火灾事故处理"的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着"简单、可靠、经济"的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备。

石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援设计研究

通过对石太铁路客运专线太行山、南梁长大隧道防灾救援的设计进行研究,探讨解决长大隧道防灾救援设计的关键技术问题。隧道防灾救援应贯彻"以防为主,防消结合,方便自救,安全疏散"的原则;阻止发生火灾事故的列车进入隧道,旅客列车发生火灾后,不得在隧道内停车,确有必要,在隧道内设置"紧急救援站"进行停车疏散;当列车在隧道内发生火灾事故,凡能继续运行时,均应遵循"先将列车拉出洞外,再进行列车解体及火灾事故处理"的基本原则;在设置运营通风时,应充分考虑到火灾时防、排烟要求,尽可能将隧道的防灾通风和运营通风结合起来;本着"简单、可靠、经济"的原则,隧道内设置必要的防灾救援系统设备。

重载铁路最小曲线半径标准研究

研究目的:最小曲线半径的选择是重载铁路的主要技术标准之一,由于重载铁路轴重大、运量大,钢轨磨耗较常规客货混运铁路严重,最小曲线半径的选择直接关系到重载铁路的安全性、经济性和养护维修的便利性。通过开展有关技术标准研究,结合我国近年来重载铁路建设、运营的实践经验和科研成果,提出重载铁路最小曲线半径选择的标准,对于规范我国重载铁路的建设具有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论:(1)曲线半径的选择应因地制宜、合理选用,既能满足行车速度要求,又能适应地形地质条件,减少工程投资,便于养护维修;(2)重载铁路曲线半径的选择应重视轮轨磨耗、减少线路养护维修工作量,为运营创造较好的条件;(3)重载铁路的最小曲线半径一般条件下不小于1 200 m,困难条件下不小于800 m,个别条件下不小于600 m;(4)本研究成果可以为重载铁路的相关研究提供一定的理论依据,为重载铁路主要技术标准的选择提供决策参考。

京沪铁路电气化低净空跨线建筑物改造方案研究

研究目的:通过对京沪铁路电气化低净空跨线建筑物不能满足双层集装箱运输条件的典型控制性工点的设计和施工技术进行研究,解决不同控制性工点的设计和施工的关键技术问题。研究结论:对不能满足双层集装箱运输条件的低净空跨线建筑物,在不降低既有线路主要技术标准的前提下,首先考虑接触网采取特殊的结构处理方案;特殊条件下,可考虑铁路落道、上跨建筑物抬高改建或拆除重建;既有线路改建困难时,可考虑便线及过渡措施,对既有正线进行封闭断道落坡改建;双箱径路内接触线最低点高度为6250mm,特殊情况下采用6200mm(不允许工务抬道),接触线悬挂点的高度一般情况下为6330mm。

城际铁路线间距标准研究

结合车体密封性能好,车窗结构承受会车压力波能力强的特点,在现行标准基础上是否可以对常规采用的线间距有所降低,以节省土建工程投资。文章对城际铁路线间距标准进行了详细研究,结合国内外线间距标准情况,经过详细论证及计算,确定了不同设计速度下经济合理的线间距数值,得到了即能满足安全运输需要,又能大大节约工程投资的研究结论:当城际铁路设计速度200 km/h时,区间正线线间距可采用4.2 m;设计速度160 km/h及以下,区间正线线间距可采用4.0 m;对于半径800 m以下的曲线地段线间距需进行加宽;对于站内正线线间距,采用交叉渡线时不应小于5.0 m;采用单渡线时不宜小于4.6 m。

中国高速铁路技术标准体系的创新与发展

在大量理论研究、科学试验和工程建设及运营实践的基础上,通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新,建立的具有自主知识产权的高速铁路技术标准体系,是中国高速铁路建设的重要技术依据,对于提升中国铁路建造水平,促进中国经济社会发展具有重要战略意义。

基于低共熔溶剂修饰磁性碳纳米管的分散固相萃取-高效液相色谱法测定果汁中4种杀菌剂的残留量

提出了基于低共熔溶剂(DES)修饰磁性碳纳米管的分散固相萃取-高效液相色谱法测定4种杀菌剂残留量的方法。将氯化胆碱与乙二醇按物质的量比1∶2混合,用磁力搅拌器涡旋加热直到获得透明的DES,再用2 mL DES和0.4 g磁性碳纳米管制备DES修饰磁性碳纳米管。取5 mL水置于离心管中,加入200μL果汁样品和16 mg DES修饰磁性碳纳米管,超声提取10 min,在外加磁场作用下沉淀30 min,去除上层液体,再加入1 mL乙醇,涡旋2.5 min,过0.22μm滤膜,采用高效液相色谱法测定滤液中异菌脲、氯苯嘧啶醇、腈菌唑、醚菌酯等4种杀菌剂的含量。结果表明,4种杀菌剂的质量浓度在0.5~5.0 mg·L^(-1)内与对应的峰面积呈线性关系,检出限(3S/N)依次为0.04,0.11,0.15,0.16 mg·L^(-1)。按照标准加入法进行回收试验,回收率为81.5%~98.9%,测定值的相对标准偏差(n=6)均小于7.0%。

中国城际铁路技术标准体系对推动城镇化发展的作用

体现铁路科学发展、和谐发展、可持续发展的总体要求,满足不同地理区域、不同自然条件和社会发展条件的要求,结合中国近年来城际铁路建设、运营实践经验和科研成果,形成了具有中国自主知识产权的城际铁路技术标准体系。城际铁路技术标准体系对于规范中国城际铁路建设,推动城镇化发展具有重要的战略意义。

既有铁路提速改造的几点体会

结合京秦线提速改造的工程设计实例 ,介绍了提速改造的总体思路 。

中国重载铁路发展及技术标准

简述国内外重载铁路的发展历程,论述重载铁路运输的必要性,阐明现阶段中国重载铁路建设主要技术标准,为建立中国重载铁路技术标准体系奠定基础。重载铁路建设主要技术标准对于规范重载铁路建设,提升中国铁路建造水平,促进中国经济社会又好又快发展具有重要的战略意义。

时速400公里高速铁路主要技术标准研究

研究目的:目前国内外高速铁路最高运营速度为350 km/h。近期部分国家提出了建设400 km/h高速铁路的意向,国内外高速铁路进行了大量的更高速度的试验,积累了丰富的试验资料和科研成果,为开展更高速度铁路关键技术的研究提供了理论基础。开展400 km/h高速铁路的关键技术研究,制定相应的技术标准,对于完善我国高速铁路技术标准体系,引领世界高速铁路技术发展具有重要的意义。本文对国内外高速铁路的运营和试验最高速度、理论最高速度进行了分析,对主要技术标准进行了说明,并进行了经济性分析,对于类似项目有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论:(1)400 km/h高速铁路建筑限界、设计活载、路基、桥梁、隧道等主要技术标准维持现行350 km/h设计标准;(2)400 km/h高速铁路的四电系统设计标准基本维持现行350 km/h设计标准,仅接触网线材和接触线张力有所加强;(3)400 km/h高速铁路的最小曲线半径一般为8000 m,困难为7000 m,有条件时优先采用9000 m,线间距维持现行350 km/h设计标准;(4)400 km/h动车组车体密封指数不小于10 s,车体强度不小于8 kPa;(5)400 km/h高速铁路设计标准对于指导高速铁路设计,引领世界高速铁路技术的发展具有重要意义。

《城际铁路设计规范》主要技术标准

研究目的:城际铁路是介于高速铁路和城市轨道交通之间的一种交通方式,最高设计速度200 km/h,技术标准采用国铁制式,运营管理借鉴地铁经验。本文通过对城际铁路的功能定位、定义进行阐述,对城际铁路设计规范的主要技术标准进行说明,并与200～250 km/h客运专线进行技术经济对比分析,充分体现城际铁路服务于区域性城市和"高密度、小编组、公交化"的技术特点,突出《城际铁路设计规范》的经济性。研究结论:(1)城际铁路是指专门服务于相邻城市间或城市群,旅客列车设计速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客运专线铁路;(2)城际铁路仅服务于区域性城市群内部,具有相对的独立性,可单独制定相应的技术标准;(3)城际铁路可自成体系,相对独立运营,重要节点应考虑与铁路网互联互通或换乘的条件;(4)本文对城际铁路的建设和设计具有借鉴意义和指导作用。

中国高速铁路安全保障体系

研究目的:中国高速铁路贯彻安全发展理念,制定了一整套安全保障体系,包括技术标准、安全设计、工程建设及设备质量保障、工程验收、运营管理、养护维修、外部环境管理、应急救援等,为高速铁路安全运行保驾护航。本文通过总结和提炼,系统梳理中国高速铁路的安全保障措施,为其他国家高速铁路建设提供借鉴和参考。研究结论:(1)中国高速铁路实行全生命周期安全管理;(2)安全保障体系包括技术标准、安全设计、工程建设及设备质量保障、工程验收、运营管理、维修保障、外部环境管理、应急救援等;(3)安全保障措施包括人防、物防、技防等;(4)本文用于指导高速铁路设计、建设和运营管理,对于规范我国高速铁路安全保障体系做出了积极贡献。

高速铁路到发线有效长度优化研究

研究目的:世界各国高速铁路对车站到发线有效长的规定各不相同,含义也有所区别。我国高速铁路到发线有效长度同时包含安全防护距离和过走防护距离,而国外铁路没有两者叠加的做法,功能上有些重复,因此具备进一步优化的空间。本文通过对国内外高速铁路车站到发线有效长度进行分析,提出我国高速铁路车站到发线有效长度的优化方案,以期为指导高速铁路设计提供借鉴。研究结论:(1)16辆编组情况下,到发线有效长可由650m优化为600m,而650m有效长可满足约480 m长动车组停靠要求;(2)到发线出站信号机设于距顺向道岔警冲标5 m或对向道岔尖轨尖端轨缝处,出站应答器组设于距出站信号机65m处,到发线两端分别设置一个60m长分割区段;(3)到发线增设分割区段有利于降低侧面冲突风险,提高绝缘破损防护效果,提高高铁列车运行安全性;(4)高速铁路出站信号机设置位置与运行动车组的城际铁路、客货共线铁路保持一致,实现技术标准的简统化;(5)本研究对高速铁路设计具有借鉴意义和指导作用。

《市域铁路设计规范》主要技术标准

研究目的:市域铁路是介于城际铁路和城市轨道交通之间的一种交通方式,最高设计速度160 km/h,技术标准侧重国铁制式,运营管理侧重地铁模式。车辆选型采用宽体车和窄体车两种,设计活载采用ZS荷载。各专业技术标准围绕市域铁路功能定位、车辆选型及设计活载进行了专题研究,编制形成《市域铁路设计规范》,为推动我国城镇化发展和满足市域铁路建设需求提供良好条件。研究结论:(1)建筑限界最大高度为宽体车(5 650+Y) mm、窄体车(5 500+Y) mm,最大宽度为宽体车2 200 mm、窄体车2 000 mm;(2)市域铁路设计活载采用ZS活载;(3)市域铁路列车运行控制可采用国铁CTCS制式,也可采用城市轨道交通ATC制式;(4)宽体车线间距采用4. 0 m,窄体车线间距采用3. 8 m;(5)隧道净空有效面积双洞单线时宽体车设计速度140～160 km/h为39 m^2、窄体车设计速度140 km/h为35 m^2,设计速度120 km/h及以下宽体车为35 m^2,窄体车为28 m^2;单洞双线时宽体车为64 m^2,窄体车为60 m^2;(6)本研究结果可用于指导市域铁路的设计和建设。

高速铁路设计标准优化研究

研究目的:《高速铁路设计规范》自发布以来,对规范我国高速铁路建设起到了积极的作用。但随着技术的进步和国际市场竞争的需求,也对设计标准优化提出了新的要求。本文结合近年来我国高速铁路建设运营的实践经验和科研成果,对高速铁路设计标准进行了梳理分析,提出优化意见和建议,突出设计标准的经济性、国际性和智能性。研究结论:(1)结合近年来高速铁路建设运营实践和科研成果,高速铁路设计标准具有一定的优化空间;(2)本次对高速铁路线间距、坡段长度、隧道净空有效面积、到发线有效长度、轨道类型选择、信号RBC控车数量等技术标准进行了优化;(3)高速铁路设计标准优化突出了经济性,体现国际化的特点和智能铁路的信息化技术;(4)本文研究可用于指导高速铁路设计和建设,对优化我国高速铁路设计标准、提升国际竞争力具有积极作用。

城际铁路正线站台门设置标准研究

研究目的:《城际铁路设计规范》没有规定正线站台门的设置标准,各项目设计时采用的标准也不统一。本文对国内城际铁路车站正线站台门的设置标准进行了调研,结合仿真计算和研究分析,提出了城际铁路正线站台门的设置标准,对于完善城际铁路设计标准,指导城际铁路设计有借鉴意义。研究结论:(1)正线站台门至站台边缘的距离需要考虑空间环境、列车通过速度、站台门强度等因素;(2)地面站、高架站宜设置半高站台门,站台门高度宜为1.5 m,站台门强度为±1.5 kPa,正线站台门宜设置在距站台边缘1.2 m处;(3)地下站宜设置全高站台门,站台门高度宜为3.0 m,站台门强度为±3.0 kPa,当列车以160 km/h及以下速度通过地下车站时,正线站台门可设置在距站台边缘0.1 m处;当列车以200 km/h速度通过地下车站时,正线站台门可设置在距站台边缘0.2 m处;当列车以250 km/h速度通过地下车站时,正线站台门可设置在距站台边缘0.6 m处;(4)本文对城际铁路设计具有借鉴意义和指导作用。

境外铁路车站到发线有效长度研究

研究目的:境外铁路车站到发线有效长的规定与中国有所不同,安全防护距离的含义也有所区别。在开展境外铁路设计时,没有统一的设计标准。本文对国内外铁路车站到发线有效长度进行分析,基于欧洲列控系统,提出境外铁路车站到发线有效长度的设计方案,对境外铁路设计具有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论:(1)铁路车站到发线有效长度主要包括站台(列车)长度、安全防护距离、警冲标至绝缘节的距离等;(2)安全防护距离包括车载定位误差、BTM天线至车头距离、缓解速度对应的紧急制动距离;(3)对于ETCS-1级列控系统,16辆、8辆编组动车组贯通式车站到发线有效长度分别为630 m、380 m,尽头式车站分别为565 m、335 m;对于ETCS-2级列控系统,16辆、8辆编组动车组贯通式车站到发线有效长度分别为580 m、330 m,尽头式车站分别为545 m、305 m;(4)当条件受限时,可以采取适当缩小安全防护距离或者采取上下行非对称停车等措施缩短车站到发线有效长度。

中国高铁标准在泰国的适应性分析

研究目的:中泰铁路合作项目采用中国高铁技术标准,为了确保项目的顺利实施,中国高铁标准需结合当地法律、政策和自然条件进行适应性调整,以便更好地与实际情况相结合,满足铁路工程建设运营的要求。本文从中泰铁路设计、施工、采购等方面进行对比分析,总结相应的适应性措施,对于指导境外铁路设计有较强的借鉴意义。研究结论:(1)中国高铁技术标准应结合项目所在国法律法规、政策和环境条件进行必要的适应性调整;(2)线路方案选择应高度重视土地私有化和环境保护的影响;(3)土建结构应结合当地施工方法、施工能力和机械设备配置等情况综合确定;(4)建筑材料应优先考虑当地供应,必要时可进行国际采购;(5)对于铁路外部接口工程,原则上由当地有关部门负责完成;(6)本文对境外铁路项目有较强的指导作用。