旋翼轴用Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE复合镀层的制备与摩擦学性能

针对国内航空传动系统翻修间隔时间短的不足,以硬质颗粒Al_(2)O_(3)和润滑材料PTFE作为微粒,采用电刷镀技术在旋翼轴常用过渡层金属材料T2紫铜片表面,制备Ni−Al_(2)O_(3),Ni−PTFE,Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE复合镀层,采用扫描电镜、显微硬度仪表征分析镀层微观形貌、元素含量分布及硬度;采用自制的销盘式摩擦磨损试验机对镀层试样进行摩擦磨损试验,探究镀层摩擦学性能及其磨损机理。结果表明:随Al_(2)O_(3)颗粒含量的提高,Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE复合镀层表面微晶单元尺寸减小,硬度提高,Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE(3∶1)显微硬度最大为236 HV,相比于Ni−PTFE复合镀层提升约66%;Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE复合镀层结合了Al_(2)O_(3)和PTFE两者的优势,在具有减摩的同时,还具有良好的耐磨性能,Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE(1∶1)复合镀层的减摩性能最优,相比于Ni−Al_(2)O_(3)其摩擦系数降低约52%;Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE(3∶1)复合镀层的耐磨性能最优,相比于Ni−PTFE其磨损率降低约85%;Ni−Al_(2)O_(3)−PTFE复合镀层的磨损形式主要是机械磨损,存在轻微的氧化磨损和黏着磨损,复合镀层表面微凸体的塑性变形可为摩擦表面提供润滑膜,其中PTFE是自润滑颗粒,Al_(2)O_(3)颗粒起到支撑与强化的作用,保护镀层免受磨损。

重型运输直升机传动系统构型与技术特点

重型运输直升机载重大、运输效率高,可以在野外垂直起降、悬停作业,在军、民用领域具有无可替代的重要作用。通过分析与对比典型在役的重型直升机传动系统构型,可以归纳总结出重型直升机传动系统的相关技术特点,为重型直升机传动系统的研发提供技术储备。重型运输直升机是指起飞质量大于20t的直升机,它的出现可追溯至20世纪60年代。

提高传动系统主减速器干运转能力研究

直升机主减速器一旦进入干运转状态,其主要转动零件的工作温度便会急剧升高,可能引发灾难性事故,迫切需要一套成熟的方法对干运转能力进行准确预测。传动系统(见图1)是直升机的三大关键动部件之一,也是极易受损的部件之一,直接影响到直升机的生存能力。

共轴对转双旋翼直升机主减速器构型分析

与固定翼飞机相比,直升机存在飞行速度低、航程短等不足,因此高速直升机成为未来发展的趋势之一。共轴对转双旋翼为高速直升机采用较多的构型,针对其主减速器构型开展研究尤为迫切。直升机传动系统按结构形式可分为单旋翼、纵列旋翼、交叉旋翼、共轴对转双旋翼等类型(如图1所示)。近年来,随着高速直升机技术的不断发展,复合高速直升机成为重点研究和发展的方向.

直升机传动系统复合材料机匣关键技术

复合材料机匣是一种新型的直升机传动系统构件,相较于传统的金属或合金机匣,具有比强度高、质量轻、耐腐蚀性好等优点。与此同时,它在设计和制造中的关键技术也与传统材料机匣差异较大,对其进行研究是实现应用的基础。