三元矿物掺和料胶砂试件性能研究

为解决煤矸石及钢渣作为单一掺和料强度不足的问题,以煤矸石、钢渣和矿粉为原材料制备复合掺和料水泥砂浆。研究不同配合比下掺和料对水泥砂浆抗压强度的影响,并利用X射线衍射(XRD)、热重-差热分析(TG-DTA)、扫描电镜(SEM)等手段分析不同体系试块的水化机理和微观结构。结果表明,单掺煤矸石、钢渣均表现出较低的活性,而矿粉具有良好的反应活性;三元掺和料中煤矸石-矿粉-钢渣复掺比例为1∶7∶2时,试块的抗压强度最高,28 d抗压强度可以达55.26 MPa。在三元掺和料体系中,煤矸石、矿粉和钢渣可以相互促进水化,增多水化产物,加深水化程度,三者具有一定的耦合作用,具有制备三元矿物掺和料的潜力。

多固废超高性能混凝土性能及微观结构研究

为了提高锂渣、磷渣等固体废弃物的综合利用率,以锂渣和磷渣为复合掺和料替代部分水泥制备超高性能混凝土(UHPC),通过改变复合掺和料掺量,研究其对UHPC抗压强度和微观结构的影响规律。结果表明,与基准组相比,随着复合掺和料掺量的增加,UHPC的3 d抗压强度逐渐降低,复合掺和料对UHPC早期强度不利,但能显著增强后期抗压强度。当复合掺和料掺量为25%时,UHPC的28 d抗压强度达到最大值,为145.78 MPa。微观分析表明,随着龄期的增加,复合掺和料的活性得到充分发挥,其活性SiO_(2)和Al_(2)O_(3)会与Ca(OH)_(2)反应生成大量水化硅酸钙(C-S-H)、水化硫铝酸钙(AFt)等水化产物,Ca^(2+)消耗进一步促进磷渣水化,固废协同耦合水化,促进UHPC后期强度增加。

钢渣基固废掺和料抗压强度与活性分析

为促进固废的资源化利用、解决钢渣活性指数不高等问题,以钢渣、矿渣、陶瓷粉(以下统称为SGC)为掺和料替代部分水泥制备复合胶凝材料。通过力学性能测试、扫描电镜、差热-热重(DTA-TG)和X射线衍射(XRD)分析,探索SGC掺和料体系在不同配比及掺量下对胶砂强度及水化产物的影响,并分析复合胶凝材料的水化机理,确定最佳活化方案。结果表明,单掺钢渣表现出较低的活性;钢渣-矿渣双掺组表现优于钢渣-陶瓷粉。在三掺体系中,水化早期钢渣和矿渣水化生成Ca(OH)_(2)和少量的水化硅酸钙(C-S-H)、水化铝酸钙(C-A-H)胶凝,提供早期强度,活性SiO_(2)和Al_(2)O_(3)与Ca(OH)_(2)发生二次水化反应生成大量C-S-H、C-A-H凝胶等水化产物。且三掺体系部分未发生反应的颗粒相互填充,因此SGC三元掺和料体系中存在耦合协同作用,共同促进体系强度增加,具备制备掺和料潜能。其中,钢渣、矿渣、陶瓷粉质量比为2∶1∶1,并以30%等质量替代水泥时,胶砂抗压强度最高,28 d抗压强度为45.6 MPa,活性指数达到93.08%。

独立式桥墩防撞结构防撞性能研究

为了解独立式桥墩防撞结构(由钢管混凝土立柱、钢横梁等结构组成)抵御船舶撞击的能力,并选取合适的结构方案,以广州明珠湾大桥为背景进行研究。采用显式动力软件LS-DYNA建立船舶与独立式桥墩防撞结构计算模型,分析立柱间距4.8 m且不设防撞套箱(方案1)、立柱间距6.7 m且不设防撞套箱(方案2)、立柱间距6.7 m且设防撞套箱(方案3)3种独立式桥墩防撞结构方案在3000 DWT船舶中心碰撞和偏心碰撞下的结构动力响应和船舶损伤。结果表明:在中心碰撞下,方案2较方案1能有效减少撞击时迎撞立柱的位移和轴向拉力峰值,提高了独立式桥墩防撞结构的防护性能和承载能力,方案3的防撞套箱能起到缓冲消能的作用;在偏心碰撞下,方案3防撞套箱的旋转能够使船舶远离桥墩,保护桥墩和拱脚下弦杆不受船舶的撞击作用,具有良好的导向能力。设防撞套箱的独立式桥墩防撞结构已在广州明珠湾大桥中应用。

铁尾矿基多元固废混凝土强度及孔结构研究

以铁尾矿粉、粉煤灰和锂渣粉为原料制备复合掺合料等质量取代水泥,以铁尾矿石为粗骨料、铁尾矿砂为细骨料制备多元固废混凝土,研究水胶比、复合掺合料掺量及其配制比例对混凝土强度及孔结构的影响。结果表明,复合掺合料掺量为30%且铁尾矿粉、粉煤灰、锂渣粉质量比为1:2:2时,混凝土的28 d抗压强度最高,为50.2 MPa;锂渣粉和粉煤灰较高的火山灰活性促进了界面过渡区附近水泥水化,与铁尾矿粉的填充作用、粉煤灰的微集料效应以及锂渣粉自身的微膨胀性相配合,提高了混凝土的致密性。总体上,复合掺合料之间的耦合作用,以及掺合料与水泥的协同水化,优化了混凝土的孔隙结构,进而提高了宏观强度。

一种基于自适应屈曲装置的减隔震支座研究

为实现桥梁的抗震韧性,提出一种以往复弹塑性变形耗散地震能量的自适应屈曲装置。采用有限元法分析该装置的抗震机理及影响参数;将该装置应用于减隔震支座中,通过算例验证该类支座的抗震性能。结果表明:自适应屈曲装置的抗侧刚度随着荷载增加逐渐退化,整体柔性增强,可有效延长结构自振周期,其荷载~位移曲线呈三阶段特性,符合抗震韧性设计要求;屈曲装置的抗侧刚度随着斜杆水平倾角的增大而降低,随着斜杆截面半径的增大而增大,随着斜杆数量的增多,装置的刚度退化曲线更为平滑。基于自适应屈曲装置的减隔震支座较传统延性抗震设计更能延长结构自振周期,在多级地震作用下,该装置可自适应多级性能目标,其屈服位移谱小于水平塑性位移,装置始终处于弹性阶段,具有良好的抗震韧性及自复位能力。

对当前我国石油管理体制改革的几点思考

全球经济一体化是当前我国石油工业改革与发展所面临的大环境。近年来发生在国内市场上的油价大起大落,不仅反映了国际石油竞争已经国内化,而且说明我国石油管理体制已难以适应市场经济发展的要求。石油与石化两大总公司重组,顺应了全球经济一体化和国际竞争的需要,但改革的关键是要看集团公司能否真正建立起现代公司制度和掌握经营自主权。在企业重组中应注意:不同生产经营单位的联合应具备优势互补的条件,企业内部运作要有序分工和协作;市场不能分割,垄断市场迟早要受到惩罚;增加市场份额要靠真本事,组建集团公司的最终目标是占领国际市场。只有经过脱胎换骨的企业改制,着眼于建立符合市场经济要求的新机制,真正形成统一、开放、竞争、有序的市场,才能有效地推进我国石油管理体制的改革。

海洋石油管理的特征

改革开放以来,在利用外资和国外先进技术上,海洋石油企业取得了成功的经验,它的以吸收外资、引进国外先进技术和管理经验,开拓国际市场为核心内容的管理模式具有以下五个特征。第一."油田利益最大化"是海洋石油企业管理的目标特征由于中外双方各自利益、文化背景和价值取向不同,在对外合作中必然存在这样或那样的利益冲突。因此,在对外合作中。

我国海洋石油企业的管理特征

中国海洋石油总公司结合自身实际情况,积极研究国外石油公司发展的成功经验,逐步形成了以吸引外资、引进国外先进技术和管理经验、开拓国际市场为核心内容的企业管理模式。这种管理模式的目标特征是“油田利益最大化”,政策特征是“依法办事,信守合同”,组织特征是“油公司集中统一”,机制特征是“推行项目管理”,思维特征是“两条腿走路”。我国海洋石油企业运用这种管理模式,在短短十几年时间里取得了对外合作的丰硕成果:原油卢量从10万吨跃升到1500万吨以上,全员劳动生产率提高了近30倍,造就了一支能够按照国际规范进行作业的海洋石油勘探开发队伍,使海洋石油企业步入了一个能够凭借自己的经济技术实力和管理能力去开发海外油气田的新阶段。

明珠湾大桥主桥正交异性钢桥面板疲劳性能及寿命评估

为保证广州明珠湾大桥主桥疲劳性能及寿命满足要求,根据该桥正交异性钢桥面板设计尺寸和构造,采用与施工现场相同焊接条件,制作8个足尺单U肋模型并进行疲劳试验,确定桥面板的疲劳破坏关注点及其疲劳寿命曲线;建立桥面板有限元模型,分析实际车辆荷载作用下桥面板的疲劳力学性能,并根据名义应力法确定该桥钢桥面板的疲劳寿命。结果表明:桥面板U肋与顶板焊接位置、U肋与横隔板围焊位置为疲劳易损部位,循环次数为5×106次时,两处常幅疲劳极限分别为42.04 MPa和60.30 MPa;桥面板U肋与顶板焊接位置最大应力幅为14.02 MPa,小于常幅疲劳极限,可不考虑疲劳寿命;U肋与横隔板围焊位置最大应力幅为64.73 MPa,大于常幅疲劳极限,桥面板疲劳寿命为158年,满足大桥设计基准期100年的要求。

看稿、找稿与选稿

我1986年底到《经济管理》编辑部工作,起初以为编辑就是埋头改稿,大刀阔斧,突出主题。殊不知要编发一篇理想的稿件,其间尚需耗费多少心血! 看稿,就是提高看问题的水平编辑的实际工作,首先是看稿子。

多固废胶凝材料力学性能及水化机理研究

以油页岩渣、矿渣和锂渣为主要原料,制备多固废胶凝材料。研究锂渣掺量对胶砂试块力学性能的影响,并利用X射线衍射(XRD)、傅里叶红外光谱(FT-IR)、扫描电镜(SEM)等分析油页岩渣-矿渣-锂渣碱胶凝材料的水化反应机理。结果表明,保持矿渣掺量不变,随着锂渣掺量的增加,胶砂试块各龄期抗压、抗折强度大致呈逐渐降低趋势,胶凝材料中较适宜的锂渣掺量为7%,此时胶砂试块28 d抗压强度可达到54.26MPa。油页岩渣-矿渣-锂渣碱胶凝材料的水化产物主要是水化硅铝酸钙(C-A-S-H)、水化硅酸钙(C-S-H)和水化硅铝酸钠(N-A-S-H)凝胶,多种水化产物相互交织,促进试块强度增长。

沿海淤泥质地层大直径顶管穿越既有道路及邻近桥梁施工影响分析

以广州南沙自贸试验区合兴变电站至灵新大道段电力隧道项目为依托,通过数值模拟分析和现场监测数据分析的方法,研究大直径顶管下穿顶进对快速路和高架桥影响。研究表明,在沿海淤泥质地层条件下采用顶管施工穿越邻近建(构)筑物,对桥梁的影响较小,对既有道路的影响较大;其中,路面变形横向水平位移达到6.5mm,竖向沉降量达到24.2mm;桥梁变形横向水平位移达到1.85mm,竖向沉降量达到3.6mm。说明了在沿海淤泥质地层条件下采用顶管施工整体上可保证邻近建(构)筑物和周边环境的安全可靠。

外源腐胺(Put)处理对黄皮甜瓜果实采后冷害及活性氧代谢的影响

为探讨外源腐胺(Put)处理减轻黄皮甜瓜果实采后低温冷害的调控机理,本试验以‘新密3号’黄皮甜瓜为试材,研究了0(CK)和2.0 mmol/L Put处理对其5±0.5℃低温贮藏期间果实冷害及活性氧代谢的影响。结果表明:低温诱导条件下,2.0 mmol/L外源Put处理可使黄皮甜瓜果皮中超氧化物歧化酶(SOD)活性保持较高的水平,使过氧化氢酶(CAT)活性、过氧化物酶(POD)活性和抗坏血酸过氧化物酶(APX)活性在贮藏21 d(严重冷害)时较CK分别提高2.3倍、1.6倍和1.2倍,达到30.06、2.46和39.14 U·gFW,显著抑制了贮藏28~49 d果皮中超氧阴离子自由基(O·~-)、过氧化氢(HO)的积累及脂氧合酶(LOX)活性和丙二醛(MDA)含量的上升,从而减轻活性氧自由基对细胞膜的伤害,使‘新密3号’黄皮甜瓜果实采后冷害发生症状减轻,发生时间推迟7 d,至贮藏结束时,冷害指数仅为0.27,显著低于对照处理。可见,外源腐胺(Put)处理减轻黄皮甜瓜冷害与其果皮组织活性氧代谢密切相关。

钢板-板式橡胶复合式减隔震支座性能分析及工程应用

为实现桥梁的抗震韧性,满足防震减灾的高质量、高性能要求,基于减隔震原理将钢板的屈曲特性与板式橡胶支座的力学性能相结合,提出了一种新型钢板-板式橡胶复合式减隔震支座。该新型支座由板式橡胶支座与外围钢板组成,钢板可提供抗剪刚度,且具有耗能能力。通过有限元软件建模,研究了新型支座的滞回曲线、抗剪刚度、骨架曲线等力学特性,并基于某三跨预应力混凝土连续梁桥,对比分析采用新型支座、普通球型支座和铅芯橡胶支座时的桥梁自振周期、墩顶支座剪力以及墩底弯矩。结果表明:新型支座的外围钢板与橡胶为并联关系,外围钢板提高了支座整体耗能能力,在往复荷载作用下新型支座呈现出三阶段特性;新型支座相较普通球型支座具有更好的减隔震效果,相较铅芯橡胶支座减隔震效果略低,但具有更好的适用性和经济性。

广州明珠湾大桥主桥中跨合龙技术

广州明珠湾大桥主桥为(96+164+436+164+96+60)m中承式钢桁拱桥,采用双层桥面布置,主梁采用N形三主桁钢桁梁结构。主桥采用斜拉扣挂法、拱梁同步架设;中跨合龙时,拱肋与主梁分别采用“多点同步合龙”与“节点拼装合龙”法进行先拱后梁施工,以提高大桥的合龙效率。通过敏感性分析确定该桥采用26号、29号墩顶、落梁为主,竖向、横向、纵向顶拉为辅的合龙措施调整拱肋合龙口空间姿态。该桥中跨合龙施工中,在边跨采用抗倾覆压重设计,以控制大桥悬臂施工阶段由自重产生的倾覆力矩;在26号、29号墩顶支座处布置顶、落梁及纵移装置,以消除合龙口高差与转角位移,实现精准对位;在拱肋与主梁合龙口设置微调装置,以实现钢梁合龙口间距微调;在27号主墩设置顶推装置,使结构整体纵移0.085 m,实现上、下拱肋同步合龙;主梁合龙节点杆件拼装后,利用吊杆与顶拉装置调节高差与合龙口间距,实现大桥无应力精确合龙。

基于三维激光扫描的钢桁拱桥吊索塔架施工线形监测研究

为确保悬臂拼装钢桁拱桥施工的安全性与精准性,以主跨436 m的中承式钢桁拱桥——广州明珠湾大桥吊索塔架施工为背景,运用三维激光扫描技术对吊索塔架进行多工况线形监测,结合多点位多视角监测与智能点云数据处理,进行吊索塔架垂直度指标计算,并与全站仪测量结果对比。结果表明:三维激光扫描技术可直观表达吊索塔架空间姿态与构造形式,且可便捷地提取其垂直度监测指标;2种监测方法的垂直度指标差值基本在±1‰内,三维激光扫描结果可准确反映吊索塔架实际施工线形;结合三维激光扫描线形监测与风缆张拉控制,吊索塔架的各项垂直度指标均保持在±3‰内,满足施工安全要求。

外源腐胺处理对黄皮甜瓜采后冷害及品质的影响

【目的】研究外源腐胺(Putrescine,Put)处理对黄皮甜瓜冷害的控制效果,筛选适宜的外源腐胺处理浓度,为生产中甜瓜果实采后冷害调控提供理论依据。【方法】以黄皮甜瓜新密3号为试材,分别用0、1.0、1.5和2.0 mmol/L 4个不同浓度外源Put处理后,置于5℃、相对湿度75%~80%条件下贮藏,定期统计黄皮甜瓜果实冷害指数,测定果实失重率、色泽、硬度、可溶性固形物、抗坏血酸和细胞膜透性等指标。【结果】2 mmol/L外源腐胺可显著控制黄皮甜瓜采后冷害发生,维持其果实硬度,延缓色泽变化,抑制细胞膜透性的增加,使果实可溶性固形物(SSC)和抗坏血酸(VC)含量保持较高的水平。【结论】2 mmol/L外源腐胺处理可有效控制黄皮甜瓜果实采后冷害的发生。

广州明珠湾大桥主桥总体设计

广州明珠湾大桥主桥为(96+164+436+164+96+60)m中承式钢桁拱桥,采用双层桥面布置。大桥主跨采用结构自平衡体系,无外部推力;主梁采用N形三主桁钢桁梁结构;拱肋、钢桁梁均采用箱形截面,腹杆部分采用工字形截面、部分采用箱形截面,弦杆、腹杆与主桁架之间采用栓焊结合连接方式;桥面板采用正交异性钢桥面板,桥面铺装采用浇筑式沥青混凝土;主跨吊杆采用1670 MPa的镀锌平行钢丝索;主墩深水基础采用钻孔灌注桩基础。采用12000 t级双曲面球型减隔震支座,解决了全桥强震作用下的纵、横向减隔震问题。在主墩与边墩分别设置B型转筒式与C型护舷防撞装置,可有效预防3000 t级船舶失控对大桥的撞击。为提高架梁效率、适应通航水域条件,大桥架设采用拱梁同步施工方案。采用MIDAS Civil软件建立全桥空间有限元模型,对该桥静力、动力、稳定、抗风、抗震性能进行分析,结果表明:主桥最大悬臂施工与运营阶段,抖振响应均能满足规范要求,大桥结构受力性能良好、安全可靠。

大跨度三主桁钢桁拱桥施工状态抖振风洞试验研究

为研究大跨度拱桥施工状态的风致抖振性能,以三主桁钢桁拱桥——明珠湾大桥为背景,采用风洞试验对紊流风作用下的桥梁抖振响应进行测试。根据施工步骤选取典型施工状态,建立桥梁结构有限元模型并进行动力特性分析,通过比较自振模态频率,确定最不利施工状态。制作最不利施工状态下桥梁1∶100缩尺气弹模型,采用U形弹簧等效模拟梁、拱刚度,在模拟B类风场的边界层风洞中进行桥梁气弹模型抖振响应测试。结果表明:梁、拱已拼装至最大单悬臂且第3层扣索尚未张拉时为最不利施工状态;抖振随机响应以一阶竖弯和一阶横弯为主,抖振响应峰值因子与规范取值范围基本吻合;完全横桥向来风条件下拱桥抖振响应最大,完全顺桥向来风时抖振响应最小。