汽车仪表板气囊盖断裂原因分析

对某轿车气囊在爆破过程中仪表板气囊盖板产生断裂的原因进行了分析,通过改进成形工艺,避免零件主要受力部位产生局部的缩颈变形,解决了开裂问题。

国产轿车用冷轧薄钢板的成形性能评价

本文就评价国产轿车用冷轧薄钢板成形性力学性能参数做了详细的分析;并就轿车零件冲压成形的特点,将材料的FLD图和冲压件应变图合成为零件应变极限图,从而对零件的冲压安全裕度进行评价,用于指导国产轿车用冷轧薄钢板的冲压生产.同时就冷轧薄板的表面粗糙度、表面微观形貌及表面润滑条件等因素对钢板成形性的影响作了探讨,认为润滑有利于金属薄板在冲压成形过程中的流动,可使整个零件的应变分布趋于均匀,从而提高零件的冲压成形能力,降低冲压件的废品率.

成形极限曲线与板材成分及性能指标关系的探讨

采用电化学腐蚀法,用不同宽度的毛坯改变应变状态,做出不同钢种、不同厚度钢板的成形极限曲线,探讨了化学成分、薄板强度、伸长率、n值、r值和厚度等多种因素对成形极限曲线的影响,以及成形极限曲线在评价汽车用深冲钢板成形性方面的作用。

DP800高强钢板的点焊工艺性能研究

对800MPa级国产双相钢板(DP800)进行了电阻点焊工艺研究,并对点焊部位进行金相分析、显微硬度分析、剪切试验及扫描断口分析。双相钢板点焊接头的断裂方式以韧性断裂为主;最佳工艺参数为焊接电流11000A、焊接时间30周波、焊接压力0.25MPa。

轿车用高强度钢板性能试验研究

以轿车减轻自身质量及材料优化选用为目的,选用5种高强度钢板材料和4种对比用现生产材料进行了各种基本性能和模拟性能试验。试验结果表明,试验用高强度钢板的屈服强度较现生产用钢板提高50N/mm2以上,并具有良好的基本及模拟成形性能,其模拟件的凹陷抗力高于减薄约10%后的现生产用钢板,涂装性能与现生产用钢板相当,焊接性能优于现生产用钢板,但由于其屈服强度较高,回弹相对较大。

残余奥氏体对双相钢断裂失效性能的影响

选取传统高强度双相钢HC420/780DPD+Z和与其化学成分相同、组织存在一定量残余奥氏体差异的HC440/780DHD+Z为研究对象,研究了残余奥氏体对高强度双相钢断裂失效性能的影响。设计了5种表征不同断裂失效状态的试样,测试获得各试样的临界断裂应变和力-位移曲线;采用有限元法搭建了试样模型,并对比了试验和仿真关键参数误差,验证了模型的准确性。通过模型获取了各试样断裂单元的应力三轴度和临界断裂应变;基于MMC断裂失效模型拟合获得断裂失效曲线;采用90°V型弯曲试验和仿真对比分析验证了断裂失效曲线的准确性。结果表明,残余奥氏体组织加入后,高强度双相钢的抗拉强度基本保持不变,断后伸长率、强塑积和应变硬化指数明显提升;断裂失效性能明显提升,相同应力三轴度的极限断裂失效应变明显提高;90°V型弯曲模型获取的临界塑性应变与断裂失效曲线提取的数值一致,表明所获得的断裂失效曲线是可靠的;在基体组织中引入一定量的残余奥氏体组织有助于提升高强度双相钢碰撞过程中的承载吸能特性。

锌-镍合金钢的表面结构和涂装性能

以电镀Zn–Ni合金钢为基体进行电泳涂装,以研究其涂装性能。采用电感耦合等离子体发射光谱仪(ICP)、扫描电镜(SEM)、光学轮廓仪(OP)、X射线衍射仪(XRD)和辉光放电光谱仪(GDS)分析了Zn–Ni合金镀层的化学成分、微观形貌、相结构和元素分布;通过电位-时间曲线测量,分析了Zn–Ni合金镀层磷化反应的动力学过程;根据汽车板的性能要求,检测了Zn–Ni合金镀层表面电泳漆膜的各项性能。结果表明,Zn–Ni合金镀层的Ni质量分数为12.30%,呈单一γ物相Ni2Zn11结构,但表面不够平整、致密;Zn–Ni合金镀层磷化反应的二级动力学平衡常数为2.0 m^(2)/(g·s),平衡状态时的膜重为3.03 g/m^(2),决定系数为0.79,磷化膜均匀致密;电泳漆膜的附着力为0级,耐蚀性、抗石击性和耐湿性均良好。

CA1092车身轻量化的研究

为使汽车车身轻量化,应用一汽与宝钢共同开发的高强度IF钢板BIF340、烘烤硬化钢板BH340分别代替St14和St13冷轧钢板,生产零件41种,使CA1092载货车用高强度冷轧钢板占整车的57.6%。通过室内性能试验和整车台架及行车试验,充分显示了高强度钢板优良的力学性能和成形性能。

锥杯试验在汽车深冲钢板成形性能评价方面的应用研究

通过对几种汽车用钢板的实验研究总结了锥杯值与薄板的顶压值、rm值、 n值、屈服点和抗拉强度的对应关系,阐述了锥杯试验方法在汽车深冲钢板成形性评价方面的意义,以及对于实际生产的指导作用。

表面形貌和润滑条件对轿车用国产冷轧薄板的成形性影响

在大量实验的基础上就轿车用国产冷轧薄板的表面粗糙度、表面微观形貌及表面润滑条件等因素对钢板成形性的影响作了详细的探讨,并认为润滑有利于金属薄板在冲压成形过程中的流动,可使整个零件的应变分布趋于均匀,从而提高零件的冲压成形能力,降低冲压件的废品率。

国产轿车用冷轧薄钢板的成形性能评价

就评价国产轿车用冷轧薄钢板成形性力学性能参数做了详细的分析;并就轿车零件冲压成形的特点,将材料的FLD图和冲压件应变图合成为零件应变极限图,从而对零件的冲压安全裕度进行评价,用于指导国产轿车用冷轧薄钢板的冲压生产。

冲焊桥壳疲劳寿命影响因素分析

为了解决冲焊桥壳失效的问题,对不同种类冲焊桥壳疲劳试验产生的各种断裂形式进行了分析,找出其失效原因,并有针对性地改进设计和工艺,避免了冲焊桥壳出现裂纹或延缓裂纹产生,提高了桥壳的疲劳寿命。

冷轧双相钢板在汽车保安件上的应用研究

通过对800 MPa级和1 000 MPa级冷轧双相钢板成形性能和焊接工艺等的试验研究、金相组织与力学性能关系的分析、成形极限曲线试验、薄板疲劳性能试验结果的分析,掌握了双相钢板的综合性能;以高强度双相钢板试制乘用车的前保险杠横梁、车门防撞梁和中立柱加强板等安全零件通过了零件总成及整车的安全验证。试验结果表明:双相钢板的应用提高了轿车的安全性能,且比普通强度级别钢板减重约20%;同时高强度钢板采用冷成形工艺比热成形工艺降低成本约30%。

CA7220轿车薄板冲压件成形分类试验研究

冲压成形分类试验是进行系统的冲压变形研究工作的先决条件。根据冲压件的大小、特征、外形特点和对材料的不同性能要求，可将ＣＡ７２２０轿车车身用薄板生产的３８０种冲压件分为深拉延成形类、胀形－深拉成形类、浅拉延成形类、弯曲成形类和翻边成形类五大类。对每种成形类别进行了初步探讨和提出了成形类别与材料性能的对应关系。

1800 MPa级冷轧热成形钢的应用研究

热成形技术的应用可有效提高汽车轻量化水平,在1500 MPa级热成形钢基础上提高C、Mn元素含量,优化成分开发出1800 MPa级热成形钢。通过对1800 MPa级冷轧热成形钢进行平板模具淬火试验和试制试验,测得材料性能和车门防撞梁样件性能均满足要求,验证了热成形工艺的可行性,得出1500 MPa级热成形钢的成形工艺适用于1800 MPa级热成形钢,制造工艺成本不变。对车门防撞梁进行轻量化设计及碰撞CAE分析,在满足碰撞要求的条件下实现了降重12.5%,该钢种的应用可提高汽车轻量化水平。

先进高强度汽车钢板应用中面临的挑战

针对几种先进高强钢在加工过程中面临的主要问题进行研究分析,包括成形难度大、对剪切微裂纹较为敏感、延迟开裂、涂装及镀锌困难等问题,并对这些问题产生的原因进行了深入分析,同时提出了较为合适的解决方案,对目前先进高强钢的加工具有一定的指导意义。

基于1800 MPa级热成形钢的车门防撞梁轻量化设计分析

使用1800 MPa级热成形钢代替1500 MPa级热成形钢,通过减薄料厚对车门防撞梁进行轻量化设计。在1500 MPa级车门防撞梁的生产模具上进行相同厚度的1800 MPa级车门防撞梁的试制,通过三点弯曲试验进行零件抗弯曲性能评价。根据试验条件及试验数据建立仿真分析模型并进行材料卡标定。根据公式对车门防撞梁进行减薄设计,对减薄的方案进行三点弯曲仿真分析,仿真分析结果与1500 MPa级的基础方案的三点弯曲试验结果进行对比,得出减薄方案的抗弯曲性能与基础方案相当。通过搭载整车的侧面碰撞仿真分析,进一步验证了轻量化方案的可行性。1800 MPa级热成形钢用于车门防撞梁的设计可实现12.5%的轻量化效果。

马氏体不锈钢在汽车轻量化中的应用

随着焊接和热处理技术的发展,以及高强度轻质零件需求量的增加,性价比较高的马氏体不锈钢(MSS)成为可替代传统轻质材料的一种选择,其应用包括汽车副车架、保险杠、车门防撞梁、B柱、座椅导轨、牵引钩和燃油轨等。马氏体不锈钢零件机械性能优良且减重效应显著,在保证性能的条件下,较传统钢材减重可达到35%以上。

汽车零部件微动损伤问题的研究

介绍了微动磨损和微动疲劳这两种微动损伤模式的概念和机理;并以进气歧管支架和发动机悬置总成两个汽车失效零件为例,进行了结构分析和断口检验,确定了导致上述零件失效的原因是微动损伤引起的疲劳断裂。在此基础上,提出了相应的改进措施。