碳税和碳交易环境下的物流网络设计问题研究

随着全球低碳经济的发展,传统的绿色物流概念扩展到以低能耗、低污染、低排放为基础的低碳物流。在传统的物流网络设施选址问题的基础上,与环境因素进行结合,建立了单目标的绿色物流网络模型。在模型中,考虑了物流中心和运输过程中产出的碳排放量、碳税和碳交易等实现减排的有效措施。利用Lingo对算例进行了求解,并对总物流成本与碳税和碳交易之间的关系进行了探讨,研究了碳税和碳交易的变化对总物流成本的影响。

考虑分段累进碳税的低碳物流网络优化问题研究

建立了环境因素融入的低碳物流网络优化模型。在此基础上对碳税进行了进一步扩展,设计了按排放量确定不同税率的分段累进税率结构,分别讨论在不同碳税政策情况下带来的减排效应,并提出具有经济效益和环境效益的物流网络模型。利用LINGO对算例进行了求解,并对总物流成本与碳税和碳交易之间的关系进行了探讨。为了验证模型的可行性,进行了数值计算分析,与不分段的优化结果进行比较,研究发现考虑分段累进碳税税率的总成本和碳排放量比不分段的情况下有明显下降,具有了更好的减排效果。

考虑CO_2排放的中国八大集装箱港口环境效率评价研究-基于SBM-DEA模型

采用SBM-DEA模型,评价2005-2011年中国8个集装箱港口的环境效率。将各港口的各年度CO2排放量设定为非期望产出,分析CO2排放量对效率的影响。分析结果显示集装箱港口碳排放量对港口效率给予了负向影响。8个集装箱港口的评价环境效率各模型上呈现0.476-0.764的水平。8个港口均在2005年-2011年均呈现了不同程度的非效率,非效率发生的原因是港口投入要素过多,同时投入相比集装箱吞吐量过少,以及环境要素的二氧化碳排放量过大所造成。另外,2008年世界金融危机对2009年效率上也产生负的影响。

基于DEA-TOBIT两阶段法的集装箱港口效率及效率影响因素研究

使用DEA-Tobit两阶段方法,评价2003年～2009年中国8大主要集装箱港口的效率,并针对在效率上给予影响的外部营运环境要素素进行分析。第一阶段DEA分析结果中国8大港口的平均效率各模型上呈现0.55—0.62的水平;第二阶段利用Tobit回归模型分析外部运营环境要素对港口效率的影响。结果表明,腹地的经济势力会给予最大的影响。港口的投入要素和产出要素当中,在港口效率上给予影响的要素是产出要素。另外。

基于随机前沿分析(SFA)的港口上市公司的效率评价

针对港口企业实现成本最小化或产出最大化有效程度的度量,采用随机前沿分析(SFA)法对2001～2009年在沪深2市9家港口上市公司的运营效率进行了测度.结果表明从2001～2009年,9家港口运营企业的效率呈现出下降趋势,盐田国际为效率高的公司(0.735/0.788),相反,锦州港口的效率最低(0.164/0.336).大多数的港口规模不断地扩张,这意味着投入因素的逐渐增加.反之,因投入而增加的产出量有时间差,从而呈现出反复无常的效率增减趋势.港口运营企业推进外形扩张的同时,为了提高竞争实力,采取各种措施以提高效率.

基于Malmquist指数的中国集装箱港口的生产率分析

采用基于数据包络分析(Data Envelopment Analysis,简称DEA)的Malmquist指数方法,通过分析中国2003—2008年中国集装箱港口的全要素生产率的增长趋势及其构成变化,探讨中国集装箱港口全要素生产率变动的主要原因。生产率的测验结果表明,中国6大港口中青岛港的生产率增加48.4%,增幅最大。天津港的生产率增幅最低,其测验结果是生产率无变化。通过5年的生产率分析,可以知道6大港口的生产率总体上都呈现出增加的趋势,但各港口各年度的生产率变化仍表现出一定的波动性,这和效率变化以及技术进步变化有关。

基于DEA模型的中国物流企业的效率分析

中国进入WTO以后,以丰富的经验和资金为基础的外国企业用各种形式进入中国市场,这使得市场内的竞争越来越激烈。现有的国营企业及民营企业还需要持续改革和发展及在设施方面的投资并且同外国企业需要构建多样的合作合办关系才能获得更大的发展。使用DEA-CCR,BCC模型,比较分析了物流企业全体运营效率平均值和所有形态别的运营效率平均值,使用超效率模型分析了104个中国物流企业的效率排序。对于非效率DMU,本研究还提出了管理上的效率改进方案。