400 km/h高速铁路通过能力计算方法研究

本文旨在研究全高速模式下基于扣除系数法的400 km/h高速铁路的通过能力计算方法。首先,对不同运行图铺画方式下的扣除系数进行了深入分析,并确定了其计算方法。在群组中列车数量一定的情况下,停站数量较少时按停站列车成组铺画不越行,扣除系数较小;停站数量较多时按成组不停站列车越行停站列车铺画,扣除系数较小。然后,进一步提出了基于扣除系数法的通过能力计算方法,并对影响通过能力的主要因素进行了敏感性分析。结果显示,区间追踪间隔时间的变化对通过能力的影响最为显著。此外,本文还探讨了扣除系数与400 km/h高速铁路列车和线路间的内在联系,并通过构造算例,验证了计算方法的正确性和有效性。这一研究为提高高速铁路的运营效率提供了理论支持和实践指导。

电分相对CBTC系统追踪间隔时间影响研究

CBTC系统通常应用于直流供电的城市轨道交通系统中,对于采用CBTC列控系统、交流供电制式的城际铁路、市域铁路,亟需对接触网电分相区域对追踪间隔时间的影响进行定性、定量研究;分别对区间和车站附近分析了追踪间隔时间计算方法,构建追踪间隔时间计算模型,分析影响追踪间隔的主要因素为追踪距离和追踪速度;在此基础上,为防止CBTC系统移动授权位置落入分相区导致掉分相事故,提出分相防护区的设置方法并分析移动授权在分相防护区的转换原理;详细分析分相防护区引入后对系统追踪间隔时间的影响原理,并对追踪间隔时间计算模型进行修正,建立电分相区域追踪间隔时间计算模型;分析系统降级为点式ATP或人工驾驶后备模式时,列车能够顺利通过分相区并提出对电分相设置的相关建议;以深惠城际大鹏支线城际铁路为例,采用电分相区域追踪间隔时间计算模型,结合牵引计算软件对分相区域的区间追踪间隔时间和车站间隔时间进行计算,结果表明,设置分相防护区后,该区域系统追踪间隔时间均小于2min,能够实现列车追踪间隔时间小于2.5min的既定目标,满足系统设计能力要求。

厦深线与广梅汕铁路运输组织分工探讨

对新建厦深线引入汕潮揭地区提出3个方案:引入既有车站方案、集中新建车站方案和分散新建车站方案。同时对厦深线与广梅汕线的运输组织分工方案进行比选,经综合分析,推荐既有站办理厦深线始发终到旅客列车和货物列车技术作业,新建车站办理厦深线通过列车技术作业的集中新建车站方案。

电分相对区间通过信号机布置的影响分析

通过客运专线和客货共线两种类型铁路的电分相设置对区间通过信号机布置的影响因素进行分析,提出在区间通过信号机布置工作中需注意的几个问题,采用列车牵引计算的方法重点推算了CRH1和谐型货物列车故障运行状态时能以不低于10km/h速度通过电分相的设置条件,为铁路区间信号机布置提供参考。

云桂铁路速度目标值的选择研究

云桂铁路是云南经广西至珠江三角洲的快速、大能力铁路通道,其列车速度目标值的选择应充分考虑沿线工程地质特征和相邻路网的技术标准。根据云桂铁路功能定位,从客货流构成特点、不同运输方式旅行时间比较角度分析,建议时间目标值控制在5 h以内。通过3个速度目标值方案的比选,以及速度目标值的适应性分析,推荐云桂铁路采用200 km/h预留250 km/h基础条件的列车速度目标值方案。

长大坡度对高速铁路区间通过能力影响分析

国内外高速铁路对大坡度的使用越来越多,使用时大多从动车组本身牵引、制动性能,分析列车运行时间和运行安全性的情况,看重大坡度使用对减少工程投资、规避工程风险等方面的影响,而在大坡度对区间通过能力的影响分析方面则研究较少。文章从区间通过能力的影响因素分析入手,对长大下坡地段的列车追踪间隔时分进行重点分析,在假定其他因素不变情况下,分析论证不同长度、不同坡度的大坡度选择对列车追踪间隔时分的影响程度,可为勘察设计过程中科学合理地选择坡度提供参考。

高速铁路出站缓坡对动车组运行速度影响分析

坡度是高速铁路主要技术标准中的重要内容,国内外对区间内坡度使用研究较多,但国内外对高速铁路出站缓坡设置却鲜有提及。首先,从高速铁路动车组在坡道上的受力分析原理入手,指出问题研究的复杂性和不确定性;然后,利用动车组牵引计算模拟的方法,对不展线前提下的不同坡度组合方案的运行速度差异进行分析、比较,得出了不同坡度组合对速度影响的程度;最后,提出了在条件允许情况下,应尽量采用出站缓坡以提高列车运行速度的意义,从而为勘察设计过程中科学合理地设计纵断面提供参考。

湘桂铁路永州至柳州段改建方案及运输组织研究

湘桂铁路永州—柳州段既有能力与设计年度预测客货运量不相适应,以提高铁路输送能力和旅客列车速度为改建目标,在分析永州至柳州段现状技术标准的基础上,提出在永州—柳州段全段保留既有线(单线)的基础上新建双线,最终形成三线运输组织模式的方案,本文研究新建双线的主要技术标准、车站分布,并对其行车量和车流组织进行探讨。

复杂运营条件下高速铁路电分相设计及运营建议

高速铁路电分相在设计阶段应进行牵引计算专题模拟验证,在满足正常运行通过、后方车站停车后起动、因故停车于最近的后方区间信号点位置恢复运行等工况的基础上,文章提出对因故停于电分相无电区内及动车组目视行车、列控临时限速运行等特殊复杂运营条件下,电分相设计及运营过程中需要注意的问题,对高速铁路电分相设计及运营部门制定行车组织细则具有较高的参考价值。

CTCS-2信号系统下城际铁路折返能力研究

研究目的:近年来,粤港澳大湾区出现兼具城际和市域(郊)通勤功能的新型城际铁路,具有自主运营、地下敷设、公交化运营等特征,对系统能力要求较高。既有城际铁路规范对立折列车的折返能力及到发线数量的规定已经不适用于地下敷设为主的大湾区城际铁路,为控制车站规模且最大程度发挥折返能力,亟需研究集约化配线下的高效率折返方式。本文对折返作业流程、各项时间参数标定、作业间相互制约关系进行梳理,通过图解法得出多股道交替折返能力的计算原理,可用于指导运营方案及车站规模控制。研究结论:(1)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间不大于13.72 min/13.17 min时,对应的接、发车间隔均为4.23 min,折返能力为14对/h,与换端时间无关,仅与占用咽喉区时间有关;(2)站前4股道交替折返时,当3道/Ⅰ道和Ⅱ道/4道实际停留时间大于13.72 min/13.17 min时,在此基础上每增加2 min换端时间,相应的发车间隔就增加0.5 min,折返能力约下降1对/h;(3)站后双停车线交替折返时,换端时间每增加2 min,接、发车间隔增加1 min,折返能力约下降1对/h;(4)本研究成果可应用于行车组织设计与车站配线规模控制。