动载荷下边坡的失稳分析

根据公路和铁路承载结构以及载荷性质的不同,利用LUSAS有限元分别对两种动载的属性进行了分析,得出了两种载荷的位移、应力的时程曲线和应力变化轮廓,以及两种不同结构体的本征值与振动频率的关系,利用这些结果得出了两种动载荷的“有害频率”和“有害动载时间”,根据动载属性分析,结合实际事例,利用FLAC分别对这两种不同载荷对边坡的扰动情况进行了比较系统的数值分析.

失稳挡土墙加固数值分析

采用加筋喷射混凝土、高压注浆和预应力锚杆的联合加固方式,对失稳挡土墙进行了加固,同时对土边坡也利用微型抗滑桩和中高压注浆进行了加固。根据加固设计参数和各种材料属性,利用有限差分法建立了数值计算模型,对加固结构和被加固结构的稳定性(侧向位移的变化情况)以及预应力锚杆和抗滑桩的轴向力变化情况进行了模拟分析。结果表明,各种不同类型的加固结构组成了一个有机整体,完全可以保证边坡以及挡土墙稳定。

基于改进神经网络的预应力锚杆布置间距

以山东省境内的 1 0 4国道界河立交桥加筋土挡土墙的失稳加固为实例 ,根据预应力锚杆在拉拔过程中 ,不同的距离范围内应力增量的变化试验 ,利用改进的 BP神经元网络对这一试验值进行了学习 ,经过检验发现网络的输出值与期望值之间的误差较小 ,所以网络具有比较强的推广能力。利用这一网络对试验数据作了进一步的推广得到了另一组试验数据。根据这一组数据 ,在给锚杆施加一定预应力的条件下 ,可以求出锚杆的作用范围。根据这一范围和挡土墙破坏状况以及外部载荷的分布情况 ,利用极限平衡理论得出了比较合理的锚杆布置间距。

交通载荷下挡土墙的失稳分析

根据土体的动载特性,初步分析了土体在随机车辆动载荷下的移动规律,以及由此而引起的对公路挡土墙的破坏.根据土体和挡土墙的受力情况以及平衡条件,分别采用抗滑力分析和力矩分析方法建立起了在随机动载荷下重力式挡土墙——滑移体的系统极限平衡方程.为此类挡土墙的设计及失稳加固提供了一种简单可行的计算方法.利用此方法对实际工程事例进行了计算,并用计算机模拟技术对实际工程进行了比较系统的分析,结果表明此方法是可行的.

土体注浆后的性能分析

应用Mohr-Coulomb屈服准则,推导了注浆后岩土体的屈服函数.根据位于205国道上某土质边坡的实际情况,利用现场实测数据和实验数据,分别对注浆前后坡体的破坏状态、不同位置位移的变化情况以及坡体的整体稳定性等方面进行了模拟计算.结果表明,注浆后岩土体的弹性区域显著增大,侧向位移明显减小,而岩土体的剪应力屈服区域则由集中趋于分散.

双动载源下土质边坡的失稳机理

在丘陵地域和山区,铁路和公路共坡的区段时有出现。根据双动载源下(坡顶受公路载荷,坡底承受铁路载荷)土质边坡的受力状况,采用理论分析和计算机模拟的方法,分别就车辆载荷对边坡的传载方式以及边坡在各种载荷作用下土体单元的最大不平衡力变化情况进行了初步分析,同时,也对动载作用下单元的位移、速度、加速度等进行了比较系统的分析。分析结果表明,公路载荷对边坡稳定性的影响远远大于铁路载荷。对于缓倾斜边坡而言,位于坡底的铁路动载对边坡的破坏力可以不予考虑;由于公路载荷直接作用于坡顶,此类边坡上部的稳定性比下部弱,潜在滑移面大都出现在中上部;在频繁的公路载荷作用下,土体单元在滑移过程中有“位移滞回”现象,并且达到极限平衡状态之前表现得比较明显,由于“位移滞回”的随机性和不确定性,增加了边坡滑移体滑移迹线的复杂性,对此需要做进一步的研究。

坡间挡土墙失稳加固实践

介绍 2 0 5国道高峪铺公铁立交桥失稳挡土墙的加固方法与效果。挡土墙采用“加筋喷射混凝土和预应力锚杆联合加固”方法 ,边坡采用“微型抗滑锚固桩”加固方法。现场试验表明 ,在预应力锚杆锚固段长度计算中 ,注浆体与土体的结合力计算偏于保守 ,应适当增加注浆体的有效半径。在边坡加固中 ,首次采用“微型抗滑锚固桩”加固方法 。

基于均质横等向条件下加筋土的本构关系

根据加筋土的工程结构 ,对加筋土的力学性质进行了分析 ,并利用Klivin的粘弹性模型得出了一个比较接近于工程实际的本构方程 ,为此类工程的数值分析提供了依据。

交通载荷下高峪铺公铁立交桥挡土墙失稳模拟

根据公路路面弯沉的特性 ,建立车辆载荷下挡土墙系统的动载平衡方程 ,并利用有限差分法进行分析。结果表明 ,在车辆载荷作用下 ,高峪铺公铁立交桥挡土墙最易出现的破坏方式是顶部外张 ,公路基础的潜在破裂面与水平方向呈 40～ 45°角。

动载荷下加筋土挡土墙的可靠性

用LUSAS有限元软件对加筋土挡土墙的工程结构在动载荷条件下承受载荷状况进行分析 ,结果表明加筋土挡土墙破坏的主要原因是 :土体松动引起加筋体脱离稳定区 ;加筋体疲劳断裂 ;墙面板剪切破裂 ;因墙体内部出现滑动块体而引起墙址偏移。根据这四种可能引起墙体破坏的方式 ,考虑墙体地基状况和整个墙体抗倾覆能力 ,建立加筋土挡土墙的可靠性功能函数表达式。以正态分布假设 。

铁路载荷对土质边坡的扰动

利用LUSAS有限元计算程序对动载荷下铁路整体结构的本征值进行了分析,得出结构的固有振动频率和时程曲线。参照本征值的分析结果,结合某铁路干线土质边坡的工程实例,利用有限差分的数值分析方法,对列车动载荷下,对周围土质边坡的扰动情况进行了分析。结果表明,作用于坡底的铁路载荷对边坡的扰动区域集中在轨道中心3m以内,随着动载时间的增加,扰动区域会逐渐扩大。

复活古滑坡治理及微型抗滑桩承载机理

通过对古滑坡复活原因的分析和数值模拟,采取以微型抗滑桩为主并结合压力注浆、卸载、反压等工程措施的设计方案,使复合古滑体重新处于稳定状态,确保了道路主线路基及路堑边坡工程的正常施工和长期稳定;结合工程实际对微型抗滑桩进行了力学分析和数值模拟计算,证明其最大轴向力出现在桩体中间位置,而最大剪应力则位于抗滑桩高度的1/3～2/5处.

土质边坡抗滑桩机理分析

根据土体中抗滑桩的受力特性,利用Winkler模型和欧拉-伯努利理论,推导出了对抗滑桩的挠度表达式,并整理成“三次曲线”函数式.根据理论分析结合位于山东省泰安市境内的205国道高峪铺公铁立交桥边坡加固工程,利用计算机数值模拟技术,对稳定状态下抗滑桩整个桩体的轴向力和横向位移的变化情况进行了讨论,对桩体不同位置单元的抗滑力矩和承受的剪应力随时间的变化规律进行了模拟研究.

复合锚杆桩在基础加固中的应用

根据某桥墩基础承载力下降的具体情况,采用单孔复合锚杆桩技术,对桥墩基础进行了加固,并对单孔复合锚杆桩的加固机理进行了初步研究.利用数值模拟方法,对加固后桥墩基础的承载能力以及加固结构的承载性能进行了比较系统地分析.结果表明:利用单孔复合锚杆桩技术加固后的桥墩基础,其承载力有较大幅度地提高,在600kN/m的桥墩载荷作用下,加固结构和周围的岩体在垂直方向上的位移变形值不足2mm,而且基本上保持着同步变形同步稳定的理想状态,达到了设计目的.

滑移岩石边坡治理的稳定性分析

位于山西省境内的祁临(祁县—临汾)高速公路灵石—霍州段(K86+534.466～K93+263.977),座落在一个地质构造复杂、岩体破碎的滑坡群区域内,在施工过程中,先后有多处地段出现了较大规模的滑坡。为确保工程的正常进行,针对这一区域的实际情况,采取了分段治理、稳定整体的边坡治理方式,将滑坡群分为3个不同的治理段,分别采用了中高压注浆、预应力锚杆、底锚、挂网喷浆、肋柱式钢筋混凝土挡墙、回填土“反压坡”、浆砌石挡士墙等多种加固方式,并将多种加固方式结合在一起,形成了一个有机整体。根据加固设计,选取Ⅰ区段中的K86+145断面作为计算模型,采用FLAC^2D有限差分法计算软件对加固结构的性能和边坡的稳定性进行了分析。分析结果表明,这一复合式加固方法是非常有效的,加固结构体和边坡都表现出了较好的稳定性。同时,提出对其中一些区域的预应力锚杆要施加二次“补偿张拉”,而对底锚则不必施加预应力。

膨胀性岩土路堑边坡加固设计及效果分析

根据郑州市西南绕城高速公路膨胀性岩土路堑边坡在施工过程中的实际破坏状况, 将边坡分成四个加固区域,针对不同区域的实际情况采取不同的加固方案.按照不同加固结 构的设计参数和坡体自然属性,利用数值分析方法,对加固后坡体稳定性及加固结构承载性 能进行了系统分析.结果表明,加固后坡体稳定性得到显著提高,加固结构尤其是自预应力 锚杆,表现出良好的承载性能,使得不同类型的加固结构与坡体构成有效的承载整体.

深基坑支护的数值分析

根据深基抗支护的具体工程实例 ,利用FLAC2D对支护后基坑的稳定性以及加固结构的承载性能进行了分析 ,分析结果表明 :不同的加固结构组成了一个有机整体 ,加固结构与基坑坡体在各个方向上的位移变形保持一致 ,支护后的基坑处于一种相对恒定的稳定状态 。

预应力锚杆锚固段长度的研究

通过对锚杆承载机理的分析,根据预应力锚杆在同一拉拔力作用下锚固段的切向位移越小锚杆的承载性能越好这一特性,给出了杆体切向位移的计算方法。根据工程实际,利用预应力锚杆在拉拔过程中所测试到的切向位移,对杆体的锚固段长度进行了比较系统的分析,并由此得出了在 180 kN 预应力值下锚杆的最佳锚固段长度。

造价咨询企业开展全过程工程咨询服务的探讨

随着国家和行业相关政策的持续引导,全过程工程咨询服务模式已经成为现在和未来建设工程的主流。从建设项目的服务需求和造价咨询企业自身特点出发,分析造价咨询企业发展全过程工程咨询的局限和优势,提出造价咨询企业发展全过程工程咨询的策略,以期为造价咨询企业转型发展提供参考。

浅述随机介质理论在我国的发展状况

随机介质理论随着众多采矿科技人员的不断探索和计算机技术的飞速发展“现已形成一种比较成熟的理论体系，应用于生产。本文就这一理论在我国的发展状况进行浅述。