荷载横向作用位置对箱型梁剪力滞效应的影响

本文探讨了横向荷载位置对箱梁剪力滞效应的影响，给出了该问题的全部公式，并引入了一个参数“ｅ”，通过它可以找到出现负剪力滞效应和无荷载效应等两种情况所对应的横向荷载位置。

公路桥梁钢筋混凝土构件正常使用极限状态的可靠度度分析

本文运用近似概率法,参考有关文献的统计参数和邕江大桥的统计资料,结合现行公路桥梁规范,对钢筋混凝土构件正常使用极限状态的可靠度进行计算分析。

悬臂行车道板计算理论综述

本文讨论悬臂行车道板按我国桥梁规范JTJ-023-85规定的不合理处以及对长悬臂的不适应性,同时介绍沙柯、巴赫等人摒弃有效分布宽度概念而采用的实用计算公式及有关表格,并通过示例及对比看出对长悬臂行车道板沿用JTJ-023-85计算结果偏于不安全性。最后给出模型试验与样条有限条计算结果的对比,并对巴赫公式中A＇值提出具体意见。

弹性分析法程序及箱形梁剪力滞系数的影响参数分析

本文首先介绍弹性分析的力法基础,流程框图及编制计算程序过程。通过程序来分析箱形梁剪力滞系数的影响参数,这里包括静定结构参数分析,其中探讨宽跨比、固端截面剪力滞系数的变化,宽高比的影响。截面型式对λ的影响,悬臂长度的影响以及荷载型式(集中力与均布力)对沿梁为直线变截面,抛物线变截面及等截面的悬臂固端梁的变化及影响。

公路桥梁车道荷载模式及其应用

本文讨论车道荷载的来源、功能、模式及其特征，并对城市桥梁采用车道荷载的背景作了说明。还评述了大跨径桥梁的车道荷载拟定原则，探讨了大跨径桥梁的车道荷载和多车道横向折减。

常截面悬臂箱梁跨间作用集中力和集中弯矩时负剪力滞效应的分析

本文按翼缘板纵向位移函数为4次抛物线变化规律研究跨间承受一集中力及集中弯矩时的负剪力滞效应。采用变分法求解,并探讨影响负剪力滞效应的有关因素,通过模型试验验证理论分析的正确性。

平板结构中翼缘的负剪力滞效应

箱型截面在对称荷载作用下产生弯曲应力,如果板肋交界处的应力大于横截面上翼板中部的应力,称作“正剪力滞”效应,反之称为“负剪力滞”。翼板中应力不均匀现象主要是由于翼板中剪切变形的影响所致。在设计预应力混凝土箱型截面中。如果剪力滞系数λ值过大,则应采取必要措施防止这种应力集中现象,否则会产生局部开裂或失稳现象。但是如果在结构的横截面上,翼缘中部应力反而大于板肋交界处的弯曲法向应力,这种现象破坏了翼缘板的有效分布宽度的基本概念,这种“负剪力滞”效应更应该值得工程界的普遍关注。在大量的平板结构(如高层建筑的筒中筒结构,桥梁的连续、悬臂体系)中,都不可避免地有负剪力滞效应发生,本文旨在对负剪力滞现象做一些探索和必要的解释。

公路桥梁车辆及车道荷载与折减系数的研究

在公路桥梁设计中 ,经常遇到多车道的布置而且桥梁的跨径日趋增大。必须考虑多车道横向折减及纵向折减。对折减系数做精辟的研究与综述。

城市桥梁设计荷载标准的编制

建设部经过严格审查批准了由建设部城市建设研究室主编的《城市桥梁设计荷载标准》。编号为CJJ77-98的新规范由中国建筑工业出版社出版。自 1 998年 1 2月 1日起施行。并指定为强制性的行业标准。同济大学桥梁系作为参加单位参与了规范的研究与制订工作。现将编制过程的主要依据、内容及有关原则与重大改革做一说明。CJJ77-98规范由北京市市政工程研究院负责管理 ,建设部城市建设研究院负责具体解释工作。

单索面斜拉桥剪力滞效应

利用能量变分法，求解单索面单室梯形箱梁室内带加劲斜撑的截面的剪力滞效应。单索面斜拉桥承受弯矩与轴力的共同作用，根据小变形理论与叠加原理。将弯矩与轴力分开处理，然后将两者算出的应力叠加，得到综合应力。将综合应力除以σ＝Ｎ／Ａ＋Ｍ／Ｗ，即得到剪力滞综合系数。文中假定纵向位移在截面中心最大并按二次抛物线变化。在弯矩作用下，按四次抛物线规律。通过变分法得到两组微分方程与边界条件，并对微分方程的求解及边界条件进行深入讨论。

独塔斜拉桥的理论分析与计算

通过能量法,假定梁的挠曲线为正弦级数,来推演斜拉索的受力性能.受荷形式为全部或部分均布荷载.该方法对初步设计中估算索力是一个简捷而有效的途径,可供设计人员参考.

预应力在连续梁中对剪力滞效应的影响

箱形薄壁梁桥的剪力滞效应,目前国内外均加以研究,但对预应力与自重迭加后的效应研究得比较少。本文试图采用迭加原理解超静定结构的预加力与自重的组合影响,计算出两跨常截面连续梁在不同预加力作用下(这里采用折线配筋的方法),(N_v·θ)/(ω·e)与λ~e 及λ~c 的关系。最后得出几点初步看法,供参考。

公路桥梁钢筋混凝土构件的可靠度分析

本文参考有关统计资料,对我国新颁公路桥规JTJ023-85中钢筋混凝土构件承载能力的可靠指标进行了计算分析,并讨论了影响构件可靠度指标的几个主要因素。采用的方法是一种近似概率计算方法——一次二阶矩法,即只考虑随机变量的平均值和标准差两统计参数,对设计表达式进行线性化处理。结果表明,延性破坏构件在荷载组合G+Q_1下β平均值为3.6,在C+Q_2下β平均值为2.8;脆性破坏构件,则分别为4.1和3.3。这是新规范所反映的钢筋混凝土构件可靠度的基本水平。另外在某些荷载效应比值下提高了荷载安全系数和对脆性破坏构件考虑了工作条件系数,都较为合理。但构件在不同荷载情况下尚不能得到比较一致的可靠度。抗力和荷载效应的分项系数以及荷载的标准值还需进一步研讨。

梯形箱梁无边梁变厚度行车道板等代刚度的差分解

长悬臂预应力混凝土梯形箱梁,目前在国内外桥梁建设中被广泛采用。由于受荷要求,在已建成的桥梁中有的已经超过5m,悬臂厚度用变厚度而在悬臂根部还应设有加腋。我国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTJ-023-85规定悬臂板有效分布宽度a=a_2+2H+2b′,这个规定适用于无限宽的等厚度板,对变厚度显然不适用,其中b′是从轮着地长度外边缘向外45°分布也不妥当。本文首先对过去的研究作一回顾与评述,然后应用等代刚度差分法,对变厚度行车道板的有效宽度进行分析与计算。并与消除差分中虚节点的修正法做了对比。最后对悬臂行车道板(根部全固结)的有效分布宽度提出建议,供修订规范时参考。

用简捷方法研究等宽度槽型截面的剪切中心(英文)

剪切中心的研究与截面上剪应力分布规律有关。等宽度的槽型截面也不例外。本文通过不同的假定介绍按材料力学、薄壁开口截面理论推导出的剪切中心位置计算表达式并给出示例作对比说明。最后提出对厚壁槽型截面的修正公式。

悬臂行车道板新计算方法述评

本文讨论我国公路桥梁规范(JTJ-023-85)规定的基本假定和公式由来,并介绍悬臂行车道板直接计算的实用公式包括沙柯、巴赫以及考虑箱梁畸变影响的蒋志刚公式。通过示例并进行对比,可以看出JTJ-023-85公式对长悬臂行车道扳的内力计算偏于不安全。最后提出几点建议与看法供参考。

箱形桥梁估算剪力滞效应的两种简捷方法

讨论两种估算超静定箱梁剪力滞效应的简捷方法。第一种方法，在受荷的超静定体系中取一基本静定体系，将梁上的载荷、反力分别作用于基本体系上，然后利用叠加原理求得剪力滞系数．即利用λ＝∑λｉλｉ，这里．Ｍｉ，λｉ分别表示基本体系中的指定截面上求得的静定结构弯矩及剪力滞系数。第二种方法是在受荷的超静体系中，根据弯矩图中的反弯矩割切成若干简文体系。指定截面上的剪力滞效应（或剪力滞系数），即在所在的简支梁上求得．最后通过两等跨常截面承受均布荷载的连续证明两种简捷方法计算结果相当吻合．同样证实这两种简捷方法在工程上实用有重要意义。

利用可靠度指标β的降低来判断桥梁结构的维修

在可靠度理论中,用β来衡量结构的可靠性,如果荷载效应及抗力均为正态分布,则结构功能函数也应服从正态分布规律,即Z=R-S Z的平均值为μZ=μR-μS,标准差为σ2R+σ2S,则可靠度指标为βμZσZ=μR-μSZσR+σS如图1所示式(1)中R,S分别为表示作用的抗力及荷载效应。σR,σS代表R与的标准值。当Z<0,失效率Pf=P(Z=R-S<0)P为概率。Pf=P(Z<0)=∫0-∞1σZ2π=exp[-(Z2σ-2ZμZ)2]dz(2)令x=Zσ-ZμZ,则dz=σZdx∴Pf=∫-μz-σ∞z12πexp(-zx2)dx=Φ(-σμZZ)=Φ(-β)(3)在(3)式中,Φ(.)为标准正态分布函数。如果用恒载(自重+二期恒载)与抗力算出β1,恒载(自重+二期恒载)+车辆荷载(包括冲击)算出β2,利用β1-β2可以判断结构维修与加固程度,这就是本文思路所在。但是R与S均需正态分布,如不服从正态,应将参数换算成为当量正态,否则不能做简单的加减。荷载与抗力的统一参数均可取文献[1]第三章到第五章的科研与科研成果。在抗力计算中特别是剪力,它与结构的配筋有关,其公式为:Qjk=0.008(2m+ρ)Rbh+.012μkRgkbh0其公式中符号代表可见规范(TJT-023-85),必须指出“建规”中的Qjk与“桥规”不同,“桥规”比“建规”大1.35倍,这是因计算模式而导致的,不影响计算结果。

以科学发展观学习公路桥涵新规范(JTGD_(62)^(60)—2004)

交通部公路规划设计院受国家交通部的委托拟订公路桥涵新规范(JTG D--6602—2004)。它是部份科研成果之总结,也是可靠度为基础之论著。现将本人学习心得与体会归纳如下,谨供参考。

单索面斜拉桥箱梁恒载剪力滞效应分析

对单索面斜拉桥在恒载作用下箱梁剪力滞效应进行分析。以钱塘江三桥为例，运用简便实用的比拟杠法计算。理论计算结果与模型试验实测数据吻合良好。结果显示单索面斜拉桥箱梁剪力滞效应比较严重，设计时应予足够重视。