城市中观动态交通仿真建模关键技术应用

应用中观动态交通仿真模型对城市核心区域进行大范围一体化模拟仿真,能够定量化描述和评价不同交通条件下道路网络特征,对于提高路网运行效率、提升大城市服务水平、实现大城市交通精细化治理至关重要。首先,总结中观动态交通仿真模型的特点和使用场景,提出中观动态交通仿真模型的构建方法;其次,围绕模型构建方法,提出融合交通卡口数据的中观交通模型需求计算方法和基于多源数据融合技术的中观模型关键参数估计方法,支撑中观动态交通仿真模型的构建;最后,以武汉市中心城区为例,对提出的建模方法进行验证和校核。结果显示,模型仿真结果较为准确,能够支撑各类建设方案和管理措施的量化评估。

路面边缘率标线减速效果的影响机理

为揭示行车速度、时间频率、横纵比、虚实比和角度等因素对路面边缘率标线减速效果的影响机理,采用路上试验的方法进行实证研究。运用结构方程模型(SEM),研究一些因素对减速效果的影响。结果表明,5个因素对减速效果有显著影响,其顺序为虚实比>行车速度>时间频率>角度>横纵比,且对减速度的改善效果大于绝对速度离差。行车速度和时间频率协同影响"速度风险感知",横纵比、虚实比和角度协同影响"知觉车道缩减","知觉车道缩减"和"速度风险感知"协同影响驾驶员操纵行为。时间频率适当时,宜着重考虑通过横纵比、虚实比和角度的变化增强路面边缘率标线的减速效果。

基于多源时空大数据的城市货车管理政策研究——以武汉市三环线为例

在服务城市经济和产业发展的同时,降低货运对城市交通安全、效率、环保的不利影响,制定科学、精细、合理的货运管理政策是一项重要研究课题。该文首先提出城市货运活动管理的基本任务和管理政策制定的研究思路,然后以武汉市为例,通过多源大数据分析货车出行空间特征,研究货车出行与城市空间以及居民日常出行之间的互动关系,总结出货车出行空间与城市三环线等关键通道、物流产业用地之间的相互关系,为货车政策制定及货运通道运行组织提供了量化支撑和相关建议。

基于多源大数据的武汉市货车模型研究

货运交通作为城市经济活动的重要支撑,对城市交通运行和人民生活具有重要影响。长期以来,货运模型囿于货运经济等调查数据的缺失和采集难度,一直是城市交通建模的难点和短板。该文基于重型货车GPS数据和交管卡口等大数据,融合城市货运场站及物流设施布局和综合交通调查数据,提出了基于多源数据的货车模型构建思路,并基于武汉市实证数据进行了货车特征剖析、模型构建和典型应用示例。研究表明:基于多源大数据的货车模型建立,相比从货运角度出发进行模型构建更具可行性和便捷性,且易于校核;货车模型能够清晰反映不同类别货运车辆运行分布特征,并与货车通行政策具有强关联性;基于实证案例,清晰揭示了货运物流成本和货运政策对货车流量空间分布的影响,以及模型的可用性。

张清旅游公路绿化工程和景观协调的研究

旅游公路的绿化设计既要考虑司机和乘客的视觉特性、行为特性,满足公路交通的行车要求,又要考虑与沿线的环境相协调,与沿线的旅游景点相衬托,才能设计舒适、安全、优美的旅游线路.以张清高等级旅游公路为例,在阐述旅游公路的绿化工程和当地生态环境协调、道路线形协调的技术措施基础上,第一次提出了道路绿化工程和沿线景区景观协调,建设新的旅游景点的观点.

张清公路边坡防护技术

结合张清公路风化岩和土质边坡防护工程和绿化工程 ,筛选出适合山岭重丘区高等级公路的边坡防护和绿化工程的综合治理技术。

软土路基分级加载沉降预测模型及应用

沉降量和沉降速率控制是路堤工程设计的关键性问题。由于固结理论的局限性和参数的不确定性,理论预测的精度较低,而基于现场实测资料的观测法显示出较高的精度,但是现有的大多数计算方法只能适用于一级荷载下沉降预测。在灰色理论的基础上发展了一种预测地基分级加载沉降预测的方法,结合某拓宽改造工程实例进行了沉降预测分析。

基于交通大数据的武汉南湖组团综合交通评估

为支撑多中心空间布局的超大城市升级改造,厘清居住型区域组团交通拥堵成因,减轻区域组团交通供需矛盾,研究了基于交通大数据的区域综合交通评估方法,给区域组团交通改善提供精准化综合评估指标和针对性的交通优化改善方案。通过引入多源的交通大数据,利用其样本量大、带空间属性、动态连续等优势特征,扩充交通特征分析的维度,形成综合交通评估的精准指标;分析交通规划、用地规划、交通与用地之间的供需关系,形成全面的未来交通规划评估;针对评估指标和结论,提供了区域综合交通系统性改善的思路和建议。

论收容审查的改革

收容审查是一项重要的法律行为,是指公安机关限制流窜犯罪嫌疑分子人身自由进行审查的一项强制性治安行政性措施。“收容审查”不是一个通用的法律名词,但外国没有,我国历史上和建国后公布的法律中也没有这个词。我国出版的法律辞典中也查不到这个词,仅偶见于某些刊物的法律问答中。

试论依法从快的方针

党的十一届三中全会以来,全国的政治、经济形势很好,但社会治安形势并没有根本好转,远没有恢复到建国以后的最好状况.特别是重大恶性案件不断发生。

面向城市出行活动的交通承载力模型研究

交通设施是城市出行活动的载体,是交通承载力的基础支撑。交通承载力是实现交通与国土空间互动量化计算的核心。通过梳理并界定交通承载力内涵和影响要素,从区域交通设施网络出发,提取交通承载力计算关键指标,考虑交通网络结构和运行特征,创新构建面向出行活动的交通承载力量化计算模型,以交通承载指数衡量各类交通设施的出行活动承载能力,实现道路、公交、轨道等多种交通设施网络的承载力评估,并以武汉市为例进行算法验证和模型应用。

基于IC卡数据的武汉市公共交通一体化换乘需求特征分析

通过IC卡刷卡数据分析了武汉市轨道交通和常规公交一体化换乘的流量特征,评估了换乘量的规模以及在各站点、线路中的分布,并以光谷广场站为实例分析了进站客流来源、出站客流扩散,以期为实现公共交通系统一体化,提高公共交通系统的整体运行效率提供参考。

基于交通出行大数据的武汉城市空间特征分析

大部制改革背景下,城市空间规划被赋予新的内涵,武汉市经过近10年城建跨越式发展,正处于新一轮城市空间格局塑造和发展演变的关键时期,迫切需要掌握城市空间发展联系和演变规律。尝试利用出行活动大数据,突破传统空间规划研究相互割裂、注重形态表象的思维局限,以"流空间"的形式刻画阐述城市生产、生活和生态的布局和行为,为城市空间研究提供了新的方向。通过研究表明,利用大数据能更精准地刻画和研判武汉市空间发展形态,剖析市民交通分布和空间活动规律,可以为交通政策制定、设施规划布局、出行改善与功能品质提升提供参考依据。

道路交通运行指数在武汉的实践与应用

交通运行指数是综合反映道路网交通运行状况的指标,是交通运行情况的数字化。从交通运行指数在武汉实践的意义出发,介绍了指数研究的基本原理,在定义路网中严重拥堵路段作为运行指数核心的基础上,综合考虑人对于拥堵定义和拥堵等级的理解和感受,确定了路段拥堵感受指标,并采用数理统计的方法,构建了车速和交通运行指数二者的对应关系,提出武汉市道路路段和路网的交通运行指数(TPI)的指标计算公式,并在武汉得到了较好应用。

高速公路边缘率标线时间频率及角度与减速效果关系

为了研究边缘率标线的时间频率及角度对行车减速的影响,选择30°,45°,135°和150°开展路上试验实证研究,对试验数据进行有无对比分析和有重复双因素方差分析。结果表明:4组试验中,角度布置值为150°时,驾驶人减速效果最明显,使得平均车速、85%位车速、车速标准差分别降低7.68,10.14,1.58km·h-1,驾驶人采取减速行为强度最大,减速度区间为[-0.25,-0.49]m·s-2;角度值越大减速效果越明显,时间频率越大减速效果越明显;时间频率与边缘率标线角度对减速效果的影响存在协同交互作用。

评刑事诉讼中的“提前介入”

刑事诉讼中'提前介入'这个术语,是司法实际部门提出,引起法学界不时讨论的一个问题。什么是'提前介入',这同刑事诉讼的阶段性有关。刑事诉讼程序的阶段性,在刑事诉讼立法和刑事诉讼法学理论上已有共识。刑事诉讼程序的阶段划分为:立案;侦查(包括预审);起诉;第一审;第二审;死刑复核;生效裁判的再审;裁判的执行。法律分别规定了各个阶段中,公安机关、人民检察院和人民法院分工负责,互相配合,互相制约的制度以及诉讼参与人在各阶段的权利义务等。所谓'提前介入'实际上指的是公安机关。

论刑事物证

一、物证在证明案件事实中的意义 物证亦称实物证据。同人证相对称。只要发生了犯罪行为,就必然在客观外界遗留下物体、物品、物质、痕迹。即使故意的构造、隐匿、毁灭或者自然变化,还会出现新的相应的物质、痕迹。没有发生犯罪行为。

论退回补充侦查

目前,诉讼法学界对刑事诉讼中的退回补充侦查问题颇有争议,执法中也存在分歧,因而有必要作进一步深入探讨。一、退回补充侦查是我国刑事诉讼制度的特色之一我国刑事诉讼法规定,人民检察院在审查公安机关提请批捕、起诉和人民法院审查公诉、审判过程中,发现主要事实不清、证据不足的,可以退回补充侦查。

让群众站“C位”

“最近亲戚朋友来我们小区,都以为走错了,变化太大了!”“现在每周参加社区活动,让我这个新武汉人,有了归属感。”环境改造、加装电梯、暖心服务、社区活动……武汉市洪山区洪山街道为了更好解决居民关心的民生问题,深化拓展“五共”理念,各级党组织搭建融合平台、链接多方资源、引导群众站“C位”,不断探索共同缔造幸福家园新路径。

长平直线路段边缘率标线视觉节奏感对减速效果的影响

为研究边缘率标线在高速公路长平直线路段的减速效果,采用基于驾驶员视觉节奏感形成理论,设计了3组试验方案,并开展了路上试验研究。以标线间隔单元行车时间为变量,取值分别为4,6,8 s。结果表明:3组实验中,标线间隔单元行车时间为4 s(方案1)时平均车速、85%位车速和标准差的降低幅度最大,依次为9.84,12.53,1.61 km/h;间隔单元行车时间与短时记忆时间相近时,驾驶员在试验路段行车过程中的减速行为连续,减速效果稳定;时间频率对驾驶员减速行为中的加速度存在显著影响。