抗滑桩锚固深度的可靠性设计

以抗滑桩锚固深度确定的原则为基础,针对不同的锚固段地层及不同的地基系数形式,建立了锚固深度可靠性设计的数学模型。介绍了Monte Carlo法在该模型中的应用,实例分析了常规设计与可靠性设计的异同,认为可靠性设计把计算参数当作随机变量更切合于实际,而且还能得出抗滑桩所承担的风险水平,同时即使抗滑桩能满足常规设计的条件,也未必能满足可靠性设计的条件。

参数变异性对抗滑桩锚固深度可靠度的影响分析

工程岩(土)体由于地质条件、取样及试验条件等的差异,其物理力学性质指标均表现出较强的变异性。在常规抗滑桩锚固深度计算方法的基础上,建立起抗滑桩锚固深度可靠度分析的计算模型。通过工程实例,分析了参数的变异性对抗滑桩锚固深度可靠度的影响。认为参数变异性对抗滑桩锚固深度可靠度影响明显,参数变异性越大,抗滑桩失效概率也越大,同时得出抗滑桩锚固深度的可靠度对岩土体内摩擦角、内聚力C及容重γ的变异性最为敏感。

抗滑桩锚固深度的可靠性分析

利用刚性桩设计中桩侧应力必须符合的条件,建立了锚固深度可靠性分析的计算模型,通过实例分析研究了可靠性分析法在锚固深度修正中的应用,认为在锚固深度修正中,若把计算参数当作定值处理,有时不一定能满足可靠性设计的要求,出现误判现象,若把计算参数当作随机变量,以失效概率来校核锚固深度修正结果,即可避免对真实现象的误判。

拉西瓦水电站坝区Ⅱ_B-Ⅲ_J变形体变形破裂机制的地质力学模拟研究

ⅡB ⅢJ变形体位于黄河拉西瓦水电站左坝肩下游。地质分析表明,变形体的形成是上游F29楔形滑体破坏过程牵动所致。地下水对这一楔形滑体的破坏及ⅡB ⅢJ变形体的形成起了重要的控制作用。通过相似材料地质力学模拟试验,短期内动态地再现了该变形体的形成过程。模拟所得变形破裂特征与变形体实际变形破裂特征具有很好的对应性,验证了对其破坏机制地质分析的客观认识。同时得出F29楔形体单纯在自重应力下不会产生整体失稳。失稳下滑之原因主要是因大量降雨、冰雪融水渗入F29断层及楔形体后缘陡倾裂面,并产生异常空隙水压力所致。ⅡB ⅢJ变形体是在楔形体失稳下滑的牵引作用下,产生旋转拉裂松动变形所致。同时也证明变形体在自然状态下已处于稳定状态。提出在不利条件下对该变形体的处理措施。

隧道可缩工字钢拱架让压规律模型试验研究

为研究软岩隧道可缩工字钢拱架让压装置的缩动规律,在侧压大拱压小的对称荷载(侧压比为1.5)和左拱腰偏压荷载两种工况下,进行室内整榀可缩工字钢拱架模型加载试验,分析其让压装置的让压过程及拱架变形等规律。结果表明:可缩工字钢拱架在两种工况下的让压过程可划分为弹性变形阶段、适应荷载-变形协调阶段、稳定让压阶段、荷载-让压变形同步增加阶段和让压完成后刚性阶段,其中稳定让压阶段,荷载呈现出小范围“增荷—卸荷—再增荷”的让压特点。稳定让压阶段、荷载-让压变形同步增加阶段的转折点可作为可缩工字钢拱架让压装置的增阻时机,并提出了相应的判断参数k。让压装置位移和拱架关键位置变形随总荷载的增加具有较高的同步性。在左拱腰偏压工况下拱顶让压装置产生平面外的错动变形,而其边墙处的让压装置和侧压大拱压小工况下的全部让压装置均未发生此类错动变形。研究成果提供了可缩工字钢拱架在侧压力大以及偏压荷载下让压缩动规律的新认识,可为在高地应力软岩隧道现场应用时提供一定的指导意义。

甚低频电磁法确定覆盖层厚度的原理及应用

甚低频(VLF)电磁法是以电磁波为场源,通过探测场的参数变化获得电性局部差异,从而认识被测目标的一种勘探手段。该方法可利用覆盖层与下部基岩存在的电性差异来测定覆盖层的厚度。论文阐述了甚低频电磁法测定覆盖层厚度的工作原理、方法及其数据的处理分析过程,并将其应用于工程实践。实例分析表明,该方法对测定覆盖层的厚度具有较好效果,且具有成本低、效率高、测试简便等优点,因此其在工程应用方面具有一定价值。

预应力锚索格构梁作用下边坡土中应力分布的室内模型试验研究

预应力锚索格构梁由于其多方面的优点而在工程中得到了广泛的应用。但到目前为止,对预应力锚索格构梁的设计计算还没有提出一个合理的计算模型。本文针对现有计算模型对格梁底部地基反力的分布假设的不足,进行了预应力锚索格构梁的室内模型试验,并对格梁底部土体应力的实际分布情况进行了分析。分析结果显示,土中应力随锚索预应力的增大而增大,且格梁底部的基底反力并非成直线或线性变化,而是与所加锚索的位置有关,因此不能简单地将格构梁看成刚性梁。最后,就本模型试验所存在的不足对今后的研究方向提出了几点建议。

多节点加载预应力锚索格构梁室内模型试验研究

目前,计算格构梁的力学模型中,多采用弹性地基梁法进行计算,而对于边坡上的格构梁,受坡角和锚索倾角的影响,梁底面摩擦力的存在使得格构梁受力变得复杂。因此,在计算中采用合理的计算模型真实地反映格构梁的受力状态显得尤为重要。通过对多节点加载预应力锚索格构梁室内模型试验的研究,认为受边坡坡角和锚索倾角的影响,格构梁底面存在的摩擦力对格构梁的变形和受力状态有较大影响,并对实测结果与理论计算结果进行了对比分析,认为采用考虑摩擦的Winkler弹性地基梁模型能很好地反映格构梁的实际受力状态,更适合于工程应用。

无人机摄影测量技术在阿娘寨滑坡应急调查中的应用

无人机摄影测量技术具有数据获取效率高、响应速度快、成果丰富多样等优势,逐步应用于地质灾害应急调查中。2020年6月18日阿娘寨滑坡复活后,采用无人机摄影测量技术进行应急调查。首先,通过检查点验证了无人机免像控摄影测量技术的可行性,总结性研究了无人机影像数据快速拼接和全面处理的软件选取,生成了调查区三维实景模型、数字表面模型(DSM)、正射影像(DOM)及密集点云等基础数据;最后对基础数据处理分析,完成了滑坡地形快速测绘、滑坡特征调查等工作,并对多期次的高精度无人机摄影测量数据进行差分计算,识别了滑坡形变较大的区域,定量表征了滑坡的形变特征,为监测仪器的选位提供了指导。滑坡体上GNSS监测的最大累计形变可达16 m,将现场布设的专业监测设备的数据接入地质灾害实时监测预警系统中,有效保证了灾害防治工程的顺利实施。

大渡河三交坪滑坡形成演化机制分析及稳定性评价

三交坪滑坡位于四川省汉源县境内的流沙河左岸,分布面积约1km2。由于该坡体存在层间错动带和局部变形碎裂体,且地表泉水点较多,造成坡体上游、中部及前缘出现了大量的拉裂缝,目前坡体局部已处于不稳定状态。因此,对该坡体的稳定性评价显得尤为重要。文章根据坡体的结构及形态特征详细分析了滑坡的形成演化机制,判定三交坪滑坡的破坏模式为蠕滑拉裂。同时采用岸坡岩体地质分析及量化评价方法对该滑坡的稳定性进行了分析,得出浅层计算滑面及基岩覆盖界面处的深部计算滑面在天然状态下稳定性良好;但在天然+暴雨的条件下,浅部滑面的稳定性有少许弱化,处于临界不稳定状态。最后,根据以上分析提出合理的治理建议。

藏区高速公路高压富水区隧道渗流场特性分析

高压富水地层隧道施工时往往伴随着突涌水,严重影响施工进度并威胁洞内人员生命安全。依托汶马高速公路某隧道工程,基于流固耦合方法开展数值模拟计算,研究不同水头和围岩渗透系数下施工扰动造成的隧道外侧渗流场变化情况,并通过现场监测进行验证。结果表明,隧道开挖扰动引起孔隙水压呈先降低后升高的变化趋势;隧道拱顶与拱底处渗流集中,拱腰处外水压力最大,需要重点设防;水头高度与渗流场初始孔隙水压呈正相关;围岩渗透系数越大渗流越强烈,衬砌相同位置对应孔隙水压越小。

地质雷达在隧道施工中的应用

通过对杜家山隧道进口段出现的地质问题进行了探测和综合分析,同时结合SIR-20地质雷达的现场探测得出的雷达图谱和地质分析方法,对节理破碎带预测并提出了相应的处理措施。从而有效地防止了工程事故的发生,并在保证质量的前提下加快了工程进度。

汶马高速公路斜坡地质灾害分布规律及演化模式

通过现场调研和浅表生改造理论分析,总结汶马高速公路沿线斜坡地质灾害的发育分布规律及成因,探讨其形成演化模式。研究表明:沿线斜坡地质灾害在空间和时间上呈现出分段、集中、相关以及季节重复性的特征;坡度为30°~40°时,地质灾害最发育;海拔高度1.5~2 km是地质灾害数量最多的高程段;岩性决定了地质灾害的类型,滑坡与不稳定斜坡主要分布在土质斜坡,崩塌主要发育在板岩斜坡;沿断裂带,地质灾害呈带状分布。汶川—理县段的地质灾害演化为中倾角岩层深切模式,主要发育危岩和滑坡;理县—马尔康段地质灾害演化为陡倾角岩层深切模式,主要发育滑坡。

鹧鸪山隧道二次衬砌开裂机理及支护时机探讨

隧道二次衬砌开裂成因复杂,只有分清隧道二次衬砌开裂原因,才能对其提出合理的处治对策,以保证隧道施工、运营安全。文章以某高速公路(炭质)千枚岩隧道为例,基于隧道出口段二次衬砌开裂特征,结合现场监控量测以及工程地质条件,分析该隧道二次衬砌开裂主要原因是围岩地质条件差、围岩级别低且二次衬砌施作过早。然后进一步采用数值计算分析不同二次衬砌施作时机下的应力特征,结果表明:二次衬砌施作过早导致边墙和拱腰附近二次衬砌内侧产生较大的拉应力,且二次衬砌施作越早,拉应力越大,这将导致二次衬砌张拉开裂;在初期支护变形量为隧道最终变形收敛值的65%~70%之后施作二次衬砌较适宜。建议在类似隧道施工中加强监控量测,严格控制二次衬砌支护时机。

典型川藏高速公路路线动力学分析与运行速度评价

高速公路已成为当前国内的重要出行方式选择,车辆行车的安全性与舒适性也越来越受到社会的广泛关注.利用车辆动力学分析软件,选取雅康高速公路第C3—C14合同段进行建模分析.该模型主要模拟在3种不同天气环境状态下的路面摩擦系数,并进行比较,给出车辆在不同路面环境下的建议行驶速度,以此验证该路线的设计合理性.仿真结果表明:在干燥及雨天路面环境下,车辆的建议行驶速度为100km/h以内,该速度能使车辆的横向加速度保持在1.83m/s2以下;在冰雪路面环境下,当车速超过85km/h时,车辆容易发生侧滑,行车速度建议在80km/h以内.

层理面倾角对围岩蠕变及支护结构力学特性的影响研究

汶马高速公路沿线广泛分布着以炭质千枚岩为代表的层状软岩,围岩蠕变特征和支护结构的力学响应受层理面倾角的影响显著。以鹧鸪山隧道为依托,利用块体离散元软件3DEC,建立了当层理面倾角β分别为0°,30°,60°和90°时,隧道的数值模型并进行计算,结合对断面长期监测数据的分析,主要得出以下结论:层状软岩隧道周边围岩的变形和结构受力具有显著的非对称特性,二次衬砌的安全系数较小,且收敛时间较长;二次衬砌内力受围岩蠕变效应的影响明显,轴力与弯矩的增长率在第1个10年内较大,随后增长率趋于稳定;随着层理面倾角的增加,最大正弯矩向左拱腰位置偏转,最大轴力向右拱腰位置偏转。层理面倾角越大,弯矩的增长率越小。

公路隧道空气质量与能见度相关性试验研究

公路隧道由于纵横比大、空间受限,加之在运营过程中车流结构复杂、车流量大,导致隧道空气质量差,造成能见度降低影响行车安全。因此本文采用室内试验的方法,研究了隧道空气质量与能见度的相关性。得出以下结论:公路隧道能见度的影响因子主要为细粒子(PM、PM)和相对湿度,且在不同相对湿度区间,均使用PM的数据与能见度建立基于指数函数的回归模型具有更好的相关性,基于此构建了隧道空气质量与能见度的相关模型,提出了一种运用隧道空气质量来定量计算能见度的方法。

信息化施工在杜家山隧道的应用

杜家山隧道位于龙门山后山断裂下盘,细米山倒转向斜的北翼,地质构造复杂,隧道围岩主要以软～极软的千枚岩为主,工程地质条件差。千枚岩遇水软化变形、断层破碎带是该隧道施工中面临的主要地质问题,可能引起塌方灾害。因此在施工过程中,强调超前地质预报、监控量测等信息化施工技术,以掌控前方地质条件和围岩稳定动态变化情况,重视围岩变形及塌方形成原因分析,及时采取合理、有效的施工措施和支护方案,对确保隧道施工安全显得尤为重要。

雅康高速公路二郎山隧道花岗岩区二衬支护时机分析

如何确定二次衬砌的合理施作时机一直是新奥法隧道施工中的热点、难点问题。为了研究二郎山隧道花岗岩区二衬支护时机,首先,结合现场实测数据分析了隧道变形的特征规律,总结归纳出两类变形时程曲线并分析了曲线形态差异的原因和产生条件;然后,根据现场实测数据的回归分析和数值拟合得到了Ⅲ级和Ⅳ级围岩净空变形的预测公式;最后,基于现场监控量测反分析法、收敛限制半解析法,以变形量、时间、空间参数的形式给出了Ⅲ级和Ⅳ级围岩下的二衬支护时机。结果表明:(1)实测变形时程曲线有两类;(2)Ⅲ级围岩二衬支护时机:周边收敛量为8.2~9.2 mm、拱顶下沉量为6.9~7.8 mm,开挖后的第11天,距离掌子面24~35 m;(3)Ⅳ级围岩二衬支护时机:周边收敛量为16.8~18.9 mm、拱顶下沉量为10.0~11.2 mm,开挖后的第16天,距离掌子面46~65 m。研究成果可对二郎山隧道后续花岗岩区施工和同类工程提供参考。

信息技术与小学英语教学

传统的教学是以教师为主的教授式教学，在整个教学过程中，学生处于被动接受知识的状态，整个课堂由教师主宰，忽略了学生的主体作用。而在当今信息迅速膨胀、知识爆炸的年代，需要学习的东西越来越多，在有限的时间内向学生传授大量的信息量、实现学科渗透乃至调动学生的参与学习是难以实现的。以计算机网络为主的信息技术为教学改革提供了机遇，实现信息技术与学科整合是教学改革的手段和方法，培养创新型和实践型人才是实现整合的目标。