船用含碳燃料碳转换系数修正研究

为深入分析国际海事组织(IMO)给出的船用含碳燃料碳转换系数的合理性,基于文献阅读法,追溯IMO碳转换系数的相关决议和提案,分析碳转换系数计算方法,发现IMO碳转换系数存在所采用的碳、氢、氧原子量近似值不统一,基础数据源未更新等问题,其会影响到国际海运碳排放精度。针对上述问题,修正了船用含碳燃料碳转换系数;计算得到IMO未给出的乙烷、生物汽油/柴油的碳转换系数;提出了适时修订船用含碳燃料碳转换系数的IMO提案,我国在引用IMO碳转换系数作为国内碳排放核算系数时应审慎对待等建议。

水上溢油回收、分离、临时储存及转运能力定量关系研究

溢油回收、临时储存和转运是传统水上溢油应急行动的3个重要环节,现场油污水分离是近年来提出的一个新概念和新增作业环节,并逐步被认可与实践。这4个环节需要紧密配合才能使溢油应急行动效果最佳,目前,国内外尚没有针对上述4个作业环节的定量关系开展专门的研究。本研究基于水上溢油应急实践,首先给出了溢油回收能力、油水分离、临时储存和转运能力的定义、构成要素及计算方法,然后就四者之间的内在联系给出了定量算法,并通过一个应用案例检验了四者的定量关系,最后总结分析了决定水上溢油应急能力的关键因素,以期提高水上溢油应急效率和指挥决策水平,并对优化资源配置和应急能力建设有所促进。

溢油回收、临时储存及转运能力的数值关系研究

溢油回收能力、临时储存能力和转运能力是溢油应急反应中的三个重要因素,我国现有标准规范仅对三者分别提出了定量或定性要求。本文结合我国现有溢油应急船舶装备的性能和历史事故经验,从优化资源配置、提高应急效率角度分析了三者的关系,提出了三者之间的定量数值模型,对我国水上溢油应急能力的提高将会有积极的促进作用。

谈锯材产品(板材)包装技术

锯材产品,特别是中薄板,在储存过程巾由于受自然环境因素的影响,产生了翘曲变形等,降低了木材的使用价值。在装卸运输过程中,也经常出现破损折断。使部分木材丧失了使用功能。锯材产品包装是解决上述问题的一个有效措施。因为,锯材产品包装改变了传统的锯材产品选材工艺,有利于锯材产品的商品化管理,便于缴库、验收和支拨,加快了验收速度,提高了验收的准确性,促进了锯材产品现场的改变。

上海海事大學 上海浦江教育出版社 新书推荐 《水污染责任法与损害评估》

内容提要"桑吉"轮碰撞燃爆事故再次提醒我们,水上突发事故导致的环境污染风险仍很高,并会伴随各种繁杂的法律纠纷。船舶油污损害赔偿责任因其特有的、自成体系的制度设计而不同于一般侵权责任。参与过多起水上重特大污染事故损害评估的张春昌博士结合自身经验撰写的《水污染责任法与损害评估》,以船舶污染损害民事责任为主线,从理论与实践两个角度深度解读水污染责任,对正确理解我国相关法律的适用范围和开展污染损害评估工作具有较强的指导作用。

基于指数法的广州小虎石化港区溢油污染风险评估

对广州小虎港区5个码头分别建立改进的溢油风险指数模型,对比改进模型的计算结果对比风险矩阵法评估结果,5个码头风险评估结果在风险矩阵中无明显差别,而使用改进的方法计算结果差别较为明显,认为以码头溢油风险指数作为指标的评估模型更适合港区的溢油污染风险评估。

论溢油鉴定在海事行政执法中的法律适用

主要论述了溢油鉴定结论的合法性条件 ,溢油鉴定在海事行政执法中的适用等问题 ,提出了确立海事部门溢油鉴定机构合法地位的相关建议。

溢油清污费用的法律性质

为防治海上油污事故的发生,我国政府正加快油污损害赔偿机制的建立,不断完善船舶防污体系,并从"防、治、赔"三个方面开展船舶溢油防治工作.在事后索赔中,清污费用是否可得到优先赔偿,污染责任人是否可因此享受责任限制,也被诉讼双方所关注.

试析扁平化管理理论在突发事件应对指挥体系中的应用

扁平化管理理论源自军事指挥,并被广泛用于现代企业管理中。我国溢油应急指挥体系层次多、分支多的特点决定了可适用扁平化管理理论;海上溢油危害的影响面窄、应急专业化程度高等特征是应用扁平化管理的基础条件;而我国在国家层面推进协调统一的海上溢油应急指挥机制是推行扁平化管理的法律基础。扁平化管理理论应用于海上溢油应急指挥的策略和方案应选择适用的溢油事故规模,在执行层面注意实施模块化管理。

船舶污染事故国家损失赔偿初探

探讨了船舶溢油污染事故国家损失赔偿主体。

《船载危险货物申报与集装箱装箱现场检查》

内容提要该书由上海海事大学张春昌副教授和宁波大学包雄关教授分别担任主编和副主编,由教学和培训经验丰富的业内专家与大学教师编写,目的是推动危险货物申报人员和集装箱现场检查员考核工作的顺利开展。该书也可作为海事、港航行政执法人员的工具书。

船舶碰撞溢油污染损害赔偿责任认定的法律问题——以“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞污染事故应急处置费用纠纷案的再审为例

2019年9月,最高人民法院公布对“达飞佛罗里达”轮与“舟山”轮碰撞污染事故应急处置费用纠纷案的再审判决,引发业界高度关注和广泛讨论。本文结合国际公约、国际惯例和国内法律,对判决书中所涉及的非漏油船的责任承担、海难救助和污染应急之界定、政府部门对应急处置费用的民事索赔权利等法律焦点问题,进行详细剖析并作出相应评论意见和建议,以期为海事行政执法机关、海事司法审判机构等海商界处理类似事故和案件提供适当的参照。

硝酸铵与民用爆炸品同船积载问题研究

某民用爆炸器材企业因商贸需要,拟将硝酸铵和民用爆炸品两类危险货物同船运输,但因现实条件的限制无法满足《国际危规》的积载隔离规定,为此笔者分析了该规则具体条款规定,结合管理实践,探讨了针对此类问题的解决方案和管理建议。

渤海海域油类、类油类危险品船舶避难地选取策略研究

为减轻油类、类油类危险品船舶事故污染,提前确定船舶避难地具有重要意义。文章以渤海海域25个港口和55个锚地作为研究对象,对在3种事故类型(起火爆炸(事故类型1)、污染物泄漏(事故类型2)、存在沉没风险(事故类型3))下,如何选取船舶避难地进行研究。首先分别确定评价不同事故类型采用的评价指标;然后,针对每个港口和锚地,采用归一化方法,其对应的各评价指标均被赋予1~100的分值;再次,对各评价指标的分数按照相同的权重进行叠加;最后,根据叠加结果,分别对在3种事故类型下,各港口和锚地的得分进行排序,在此基础上绘制了避难地选取策略图。排序靠前的适合作避难地,排序靠后的不适合作避难地,因此,依据最终排序结果,可以得出适合作为避难地的地点,以及不适合作为避难地的地点:事故类型1时应优先选择庄河港、皮口港等,避免选择锚地49、锚地50等地点;事故类型2时皮口港、锚地12等最适合,避免选择潍坊港、锚地50等地点;而事故类型3时应优先选择威海港和朝阳港等地点,避免选择大连港、旅顺新港等地点。

专业溢油应急船溢油处置能力及其装备探讨

随着我国对石油需求的不断增长，海洋石油勘探开发和水上油品运输量不断攀升，水上溢油风险也在提高。溢油一旦入水，必须及时采取有效措施清除，否则会给水体环境、生态环境和人身健康造成损坏和影响。

《水污染责任法与损害评估》

内客提要“桑吉”轮碰撞燃爆事故再次提醒我们,水上突发事故导致的环境污染风险仍很高,并会伴随各种繁杂的法律纠纷。船舶油污损害赔偿责任因其特有的、自成体系的制度设计而不同于一般侵权责任。参与过多起水上重特大污染事故损害评估的张春昌博士结合自身经验撰写的《水污染责任法与损害评估》,以船舶污染损害民事责任为主线,从理论与实践两个角度深度解读水污染责任,对正确理解我国相关法律的适用范围和开展污染损害评估工作具有较强的指导作用。

中国船舶污染损害赔偿制度还缺什么

自2010年以来,我国在船舶污染损害赔偿立法建设上不断出台新的管理性规定。《中华人民共和国防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称新防污条例）、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》（以下简称保险办法）先后出台;《船舶油污损害赔偿基金征收使用管理办法》（以下简称基金办法）已提交国务院法制办待批准;前不久,最高人民法院出台了《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》（以下简称司法解释）。

谁为溢油索赔撑腰

2002年11月13日,巴哈马籍的“威望号”在西班牙加利西亚省海域发生了世人注目的沉船溢油事故。事发后,世人关注的是,如何尽可能地清除污染?污染后的环境该怎样治理?巨额费用和损失应该由谁来支付?设想一下,如果类似事故发生在我国沿海,该如何应付此类事故,事故后处理又能做些什么? 由于我国是世界上唯一的既未加入《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》及其议定书,又未设立油污损害国内基金赔偿机制的国家,加之缺乏国家资源损失索赔机制,使得油污受损常常得不到应有的赔付,致使受损的海洋环境无足够费用恢复,严重影响了我国海洋资源的可持续性发展。因此,我们应尽快建立我国国家油污损害赔偿机制,掌握国家赔偿这一利器,明确谁是索赔主体和以何种形式进行索赔,才能更好地保护我们的海洋。

解读国际油污损害第三层次赔偿机制

介绍了国际油污损害赔偿补充基金的来源及其基本内容 。

国际航运碳强度规则与港口国监督

通过简要介绍新通过的MARPOL附则VI修正案对国际航运碳强度的要求,阐述了国际航运碳强度规则港口国监督检查要点、常见缺陷及处置。