基于P-M谱的波浪荷载数值模拟及其对跨海斜拉桥的冲击响应规律研究

针对深水桥梁在海洋中面对波浪的冲击问题,以某跨海斜拉桥为例,设定P-M谱为目标谱,依据Welch算法对海浪功率谱进行验证,基于以上理论采用fluent软件建立数值波浪水槽,根据重现期为10年、50年和100年分别计算对应的波高为6.4 m, 7.2 m和9.6 m的波浪力,并将波浪力导入斜拉桥进行动力响应计算。综合分析大桥的动力响应,结果表明,(1)纵桥向波浪力是由横桥向波浪冲击桥墩出现绕射效应而产生,所以斜拉桥所受横桥向波浪力远大于纵桥向波浪力;(2)随着波高的增大,斜拉桥的动力响应峰值逐渐增大,主跨跨中和塔顶动力响应峰值随波高的增长率最快,次边跨跨中动力响应峰值随波高的增长率次之,边跨跨中动力响应峰值随波高的增长率最慢;(3)随着波浪荷载的增大,塔顶横向位移响应增幅显著,塔顶位移响应峰值最大达到0.0598 m。相关研究对大跨度深水桥梁的设计和动力分析有一定的参考意义。

基于三角形移动荷载的上承式拱桥换梁前后动力响应研究

某空腹式变截面悬链线上承式石砌拱桥桥面系纵梁病害严重,拟将空心板梁更换为钢箱梁。为研究换梁方案的合理性,采用MIDAS软件建立换梁前、后拱桥有限元模型,采用三角形移动荷载简化车辆模型,计算桥梁模态和临界速度,研究车速60、80、100 km/h时主梁关键截面的动力响应。结果表明:桥梁前4阶模态速度参数均小于1,不易发生共振;换梁前、后主梁材料和跨中位置支承形式不同,但跨中动力响应差异较小;换梁前跨中响应频率集中在桥梁第2阶固有频率,频率对应的竖向加速度频谱峰值较大,而换梁后跨中动力响应频率分布较分散,分别对应桥梁第2、5、8阶固有频率,频率对应的竖向加速度频谱峰值较小,换梁后桥梁振动形态更为多样化,有利于降低共振风险、分散能量分布、提高结构稳定性。换梁后桥梁动力响应极值均满足规范要求,且振动形态多样,空心板梁更换为钢箱梁方案合理、可行。

结合“党史学习”促进高校立德树人研究

党史学习是高校教学的重点任务,立德树人是高校存在的根本所在。今年正值中国共产党百年历史之际,如何结合党史学习促进高校立德树人,浅谈党建工作在提高党建工作中的战斗堡垒地位,本文从立德树人机制、基层组织建设、校园文化氛围、传承红色基因、提高人才素质等途径进行了深刻探讨,以期正确引导青年学生坚定个人理想信念、不负韶华、锤炼过硬本领,把红色基因融入到品德修为过程,心怀感恩、坚持中国特色的社会主义核心价值体系建设。

基于OBE理念互联网虚拟仿真综合实习应用探索

通过分析目前综合实习现存的问题和现有改革举措,针对现有情况,采用OBE理念的虚拟仿真实验,以学习者为中心设定了综合的学习目标,再经过不断完善,就可以较好地达到综合学习环境和社会需求的综合目标;虚拟仿真实践同时具备了直观性与可调性的特征,可以按照学习者需要设定学习难度,从而更好地进行了理论和实际的融会贯通;而采用了OBE理念的虚拟仿真实践,则可以更好地调动学习者的主观能动性,从而实现了创新性人才的培养目标。

简化汽车荷载作用下公路上承式钢箱梁拱桥动力特性和响应研究

针对空心板梁更换为钢箱梁后的桥梁动力分析问题,以国道某拱桥换梁工程为背景,基于Midas简易车桥耦合振动模型,将汽车荷载简化为匀速移动常量力进行分析,为计算汽车荷载作用下桥梁动力响应,建立全桥有限元模型,按照荷载等效原则设置车辆质量为63.8 t,车速分别为60、80、100 km/h的计算工况,并将简化的汽车荷载和桥梁有限元模型进行耦合,计算主梁跨中、拱顶的挠度及加速度等动力响应结果,并进行时频域分析,结果表明:钢箱梁方案主梁刚度相比主拱圈更轻柔,因此在相同工况下,主梁跨中截面的动力响应比拱顶位置处的动力响应更明显;桥梁跨中竖向加速度的频域幅值集中于0~15 Hz,主要频率成分在1.6、3.7、8.6 Hz处附近,分别与桥梁第2阶、第5阶、第8阶的自振频率对应;随着车辆速度提高,桥梁第2阶频率对加速度频域幅值的影响逐渐增大,当汽车行驶频率和桥梁基频接近时容易发生车桥共振。

法律和人情——论彩礼的界定及认定标准

彩礼是在缔结婚姻过程中男方或者男方家族依习俗付给女方或者女方家族的财物,其在我国传统文化中占据着极其重要的位置,直至现在仍然对我国民众的婚嫁习俗有着巨大的影响。近年来不断增长的彩礼已超过了不少家庭的年收入,从而对这些家庭造成了巨大的经济压力,使大量的适龄青年因为经济上的压力而不断延后结婚日期,对社会稳定带来一定的隐患。但是目前我国的法律对彩礼的认定存在着过于泛化的问题,应对其进行从严解释,以促进相关的法律纠纷得到最恰当的解决,维护社会稳定和正义。

基于等效刚度阻尼系统的中低速磁浮列车与大跨度桥梁耦合振动响应分析

针对中低速磁浮列车与大跨度连续梁桥的耦合动力响应问题,本文基于等效刚度阻尼系统建立多编组磁浮列车模型;基于国内在建磁浮专线连续梁桥(35m+55m+35m),采用ANSYS中实体单元建立全桥模型.并将两个独立系统在SIMPACK进行车桥耦合,设定车重参数分别为空载、定员和超载,且列车按单线和双线工况运行,计算耦合系统的动力响应.结果表明,本文建立的列车模型受到轨道激励时,磁浮间隙在额定范围内浮动,即等效刚度阻尼系统有良好的控制效果;车辆磁浮间隙的变化量、车体竖向加速度与车重成反比,而磁浮力与车重成正比;在计算工况下,桥梁主跨及边跨的竖向位移均满足设计要求的限值,双线列车超载运行桥梁跨中最大位移仅为4.503mm.说明连续梁桥具有较大的刚度,能满足磁浮车辆安全运行的要求;对比列车单双线运行,主跨跨中的竖向位移最大值后者达到前者两倍,而边跨位移的最大值后者仅比前者增大70%,表明双线列车对开运行对桥梁的动力响应存在增大效应.相关研究成果对磁浮线路建设有一定参考意义.