车辆段不同区域上盖建筑振动测试分析

为研究地铁列车在车辆段不同区域引起的上盖建筑振动问题,对广州某车辆段试车线,咽喉区及其上盖建筑进行现场振动测试,分析车辆段各区域车致振动特性及传递规律。分析结果表明,轨旁源强振动的主频随车速增加而增大,咽喉区15 km/h、试车线40和60 km/h工况的主频分别为31.5、40和50 Hz,试车线源强的振动能量要大于咽喉区。由于梁和楼板的阻抗作用,振动总能量在向上传播的过程中逐渐衰减,不同传递路径对不同频段振动的衰减作用不尽相同。建筑物内振动主频主要受楼板固有频率影响较大,主要集中在40~50 Hz范围。

库内线不同减振扣件刚度组合对双层车辆段上盖建筑振动噪声影响研究

城市地铁列车在半下沉式车辆段内库内线运行时会引起振动噪声并传递至车辆段上盖建筑,因此,在控制建造成本的前提下如何实现更优的减振降噪效果是建设车辆段上盖建筑时需要考虑的关键问题。基于结构和声学有限元方法,建立车辆−轨道−盖板−建筑物耦合模型并进行振动噪声数值仿真计算,采用3种减振扣件组合进行振动噪声对比分析。研究结果表明:车辆段上层采用中等减振扣件、下层采用高等减振扣件的组合能达到更好的减振降噪效果,Z振级的插入损失为2.05~4.5 dB,等效A声级的插入损失为2.33~3.29 dB。采用减振扣件组合后,扣件刚度降低,振动加速度级的峰值频率由40 Hz降低至25 Hz左右,A计权声压级的峰值频率不变,在50 Hz左右。地铁列车运行引起的上盖建筑客厅和卧室的Z振级与等效A声级之间相关系数分别为0.822和0.599,客厅和卧室的振动加速度级和等效声压级之间相关系数分别为0.832和0.831,说明地铁列车运行引起的上盖高层建筑振动与二次结构噪声之间有一定相关性。在评价实际工程的室内二次结构噪声水平的时候,应根据室内声压分布情况选取合适的控制点进行评价。以墙角为圆心、半径1~1.5 m的1/4圆范围内的测点较能反映室内最大二次结构噪声水平,室内中心测点的二次结构噪声最小。研究成果可为半下沉式车辆段库内线上盖建筑的振动噪声控制提供参考。

双层车辆段运用库环境振动特性实测分析

现场实测某地铁典型双层车辆段运用库道床、柱子和盖板的振动加速度,分析运用库振源特性及其传递衰减规律。结果表明:列车分别通过一层和二层时各道床和柱子的振动相差不大,但一层道床-柱子的振动衰减相对较大;运用库盖板振动的卓越频率主要集中在30~80 Hz,靠近板中的测点振动响应大于盖板端部测点;列车在运用库二层行车比一层行车引起上方盖板的振动响应大,若进行上盖开发应当考虑对运用库二层进行减振设计;无论是一层行车还是二层行车,振动由道床传至柱子时全频段均在衰减,且振动能量中的低频部分容易引起盖板的共振。