基于决策视距的隧道洞门立面标记方案比选

隧道入口交通事故多发,洞门立面标记警示不足,驾驶员不能及时辨识洞门信息,并采用合理驾驶行为是重要原因.为了提高夜间公路隧道洞门立面标记的警示作用,提升隧道入口路段的安全性.分析传统的隧道入口采用停车视距作为计算标准的不合理性,而后计算决策视距作为评判标准,根据人的视觉系统理论对隧道洞门立面标记进行设计;利用3ds Maxs软件构建夜间隧道洞门模型,并基于E-prime2.0软件进行心理物理实验;通过采集驾驶员的视认距离和判断准确率作为实验度量指标;通过SPSS软件对实验数据进行统计分析.实验结果表明,环形块+箭头方案夜间隧道洞门平均视认距离相较于矩形块方案提升了78.1%,平均判别准确率提升了26.7%,且是三种方案中平均视认距离最远,能够达到更安全的决策视距要求,具有最强的诱导性.基于仿真实验结果对夜间视认距离分析发现,视认距离与年龄相关,老年驾驶员的视认距离随着年龄增加而减少.

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十一) 第七章 转角处理与转向车道(七)

7.7.2.2实体结构中央分向与本章前述右转向专用车道有类似之处,从专用车道渐变型式而言,有实体结构中央分向设施的左转向专用车道分为两种:直折渐变式左转向专用车道、圆曲线渐变式左转向专用车道。右转向专用车道渐变的型式与几何线形主要是利用该右转向专用车道右侧的路缘石。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十四) 第七章 转角处理与转向车道(十)

(上接2022年第7期)2.美国得州的简易计算法美国得州运输厅的道路设计手册,关于左转向专用车道最小储车长度的简易计算方法,如式7-1所示:L=(V/N)(2)(S)7-1式中:L=储车长度(m)。V=每小时的左转向车流量(vph)。N=信号配时每小时周期数,如以每两分钟为一周期,则N=30。2=针对干线道路的放大系数,如为集散道路,可稍降而采用1.8。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十八) 第七章 转角处理与转向车道(四)

7.5.2.5路口的事故历史记录针对既有平面交叉路口,道路交通主管机关与执法单位最应重视的交叉路口绩效主要分为两大层面,一是运转绩效,重点在于容量与延滞分析;二是安全绩效,重点在于事故率、事故形态。其中,针对安全绩效而言,最重要的在于统计、分析交叉路口的交通事故总数、事故分类与分析其可能成因,以作为平面交叉路口交通工程优化、改善的根据。常见交叉路口的事故成因(仅针对道路相关因素)较多,列举如下:(1)几何线形不佳。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十三) 第七章 转角处理与转向车道(九)

7.7.6.4 时距接受原理(上接第6 期)针对左转向专用车道的规划设计,不需考虑来车距离,但必须了解同向前后相邻两车的间距相关的细节。在探讨储车长度的设计细节前,首先须了解临界时距与随车时距的内涵。二者都是依据对车辆左转向困难度的估量而来,其中最常见的理论基础是“时距接受原理”,如图7-1 所示。时距接受原理在道路交通工程界通常被简称为“时距原理”,诠释此原理最重要的两个参数是临界时距与随车时距。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十) 第七章 转角处理与转向车道(六)

7.7左转向专用车道设计7.7.1基本概念由第六章“车道配置”,平面交叉路口处可能具备的左转向车道分为以下三大类,即直行—左转向共享车道、左转向专用车道、左转向—回转共享车道。本节探讨的主题仅针对道路交通工程规划设计实务中较常见且规划设计细节明显较复杂多样的左转向专用车道,在道路交通工程界称之为左转向辅助车道。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十七)第七章 转角处理与转向车道(三)

7.5渠化的目的与功能7.5.1基本理念平面交叉路口的渠化设计在平面道路路网规划设计中举足轻重,直接影响到区域道路路网、路段的服务水平与安全绩效。换句话说,从道路容量分析的观点来看,“点”状的平面交叉路口设计好坏会直接影响到其所在地区的道路路网,完全不可分割。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十九) 第七章 转角处理与转向车道(五)

7.6.2.2圆曲线渐变式右转向专用车道由直折渐变式右转向专用车道演变而来,图7-1(a)所示为典型圆曲线渐变式右转向专用车道布设,图7-1(b)所示则是其相对应的最小功能区长度。由图7-1所示,道路交通工程规划设计者可以看出下列重点:1.圆曲线渐变式右转向专用车道的起点为图7-1(a)所示的渐变段起点“a”处。

第五章 冲突与驾驶任务分析(三)

5.5.3绿灯左转5.5.3.1驾驶区段车辆直行在内车道,按照驾驶人行程规划,在前方平面交叉路口必须左转,在直行进入进口道后,驾驶人清楚明视前方交叉路口信号灯显示为绿灯,则绿灯左转时的驾驶区段分为五步,即直行进入进口道、减速、进入路口、准备左转、左转。如图5-1所示。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(七) 第五章 冲突与驾驶任务分析(二)

5.4中央分向带、分向岛与冲突点进行平面交叉路口冲突分析时,应考虑如何设置相关的交通安全设施将可能的交通冲突点数降至最低。以图5-1为例,某双向四车道主集散道路旁侧有一条双车道地区道路相连接,这两道路的连接可采用无信号交叉路口进行设计,也可采用接入管理的方式处理,关键在于主集散道路与地区道路间的转向车流量。假设此处采用接入管理方式。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十三) 第六章 车道配置(三)

6.8掉头车流流线在道路网结构合理的情况下,平面交叉路口的各种转向(左转向、右转向、右转弯、掉头)车流中,掉头车流量必然最小。􀋿就是说,除非有特殊原因,平面交叉路口的掉头车流量如占交叉路口转向交通量比例过大,就有必要检查该路网结构是否合理。针对掉头车流,按照车辆掉头位置探讨,可分为两类:一类是在交叉路口物理区内部掉头;一类是在交叉路口停止线上游端,利用中央分向带、分向岛开口让车辆在到达交叉路口停止线前提前掉头。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(五) 第四章 畸形路口的判定(下)

4.8相邻交叉路口间距在无任何接入或完全无其他任何道路相连接的前提下,测量两相邻平面交叉路口间距才有实质意义。两相邻平面交叉路口间距应为何值较适当?其背后必然有完整的道路交通工程设计原理支撑。就道路路网结构合理性而言,道路交通功能位阶愈高.

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十四) 第六章 车道配置(四)

6.11平面交叉路口车道配置的总体思路(1—6内容详见2021年09期)7.针对直行车流,交叉路口物理区两侧的直行车道应同宽,且车道标线应沿道路平面线形完全对齐,以免造成车流在直行时有偏移现象。如图6-1所示,其中(a)、(c)对齐,(b)、(d)对齐,(e)、(f)对齐。平面交叉路口的整体规划设计必须考虑或尽量减轻驾驶人的驾驶负荷度,当直行车流进出物理区的相对位置不对应时,如车道宽度不同、纵向车道标线有偏移,驾驶人将被迫在极短时间内调整车辆运行轨迹以适应前方出口道的位置,明显增加了驾驶人的驾驶负荷度,这也是畸形路口长期事故率偏高的主要原因之一。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十一) 第六章 车道配置(一)

6.1前言进行平面交叉路口车道配置时,必须考虑到交叉路口上下游各路段的车道匹配,同时也必须考虑车辆由交叉路口上游功能区进口道驶入物理区,最后再进入下游功能区出口道的连续驾驶过程。该连续驾驶过程表示车辆行驶时间、行驶距离的延续与车辆运行速度的持续变化经过。道路交通工程规划设计时,平面交叉路口及其邻近范围内的车道配置与路段相比差异较大。路段车道数可以根据道路交通工程原理设计,如预测交通量(即需求交通量)、道路容量分析、设计服务水平等。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十二)第六章 车道配置(二)

6.6右转车流流线平面交叉路口规划设计必须考虑的右转车流流线可再细分为右转向,经由右转向车道;右转弯,经由分流岛(导向岛)右侧的右转向弯道。需要强调的是,右转向车流与右转弯车流在平面交叉路口车道配置时,适用性与设计理念差别很大,因此应深入了解右转向车道与右转向弯道的实质区别。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(六) 第五章 冲突与驾驶任务分析(一)

5.1前言交通冲突是指不同交通流(含人流、车流)在行进过程中互有抵触、碰撞的情况,简称"冲突",可能是车与车之间的冲突,也可能是人与车之间的冲突,冲突的结果可能导致道路交通事故。为了避免产生道路交通事故,道路交通工程规划设计者就必须构思如何正确有效解决"冲突"造成的问题。冲突分析理论也称之为冲突分析技术,两者在道路交通工程与管理领域中都以CAT简称。CAT在平面交叉路口的规划设计过程中,占有极其重要的角色,路权分配或路权指派.

《平面交叉路口的规划与设计》连载(十六) 第七章 转角处理与转向车道(二)

7.3.3切角式转角切角式转角是由前述圆曲线式转角演变而来,如图7-1所示。切角式转角与圆曲线式转角相较,既有优势,又有劣势,现将优缺点归纳如下:1.切角式转角空间可同时容纳小型车与大型车的转向轨迹。2.切角式转角处的行人等候区(行人停等区)比圆曲线式转角后退,故行人停等时的安全性可进一步获得保障。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(四) 第四章 畸形路口的判定(上)

4.1前言畸形平面交叉路口简称"畸形路口",在全球道路交通工程规划设计领域中,并无统一的标准定义。从道路交通工程与管理专业看,只要具备下列特点的平面交叉路口均可归类为畸形路口,即平面交叉路口的车流、人流运行效率、路口容量或服务水平长期表现不佳,延误时间偏高,明显受制于平面交叉路口本身的几何形式、软硬件条件,也就是说此平面交叉路口的易行性表现不如设计的预期;以道路交通工程设计原理为检核依据,明显具有某些安全隐患的平面交叉路口,或经由长期事故历史数据验证,此交叉路口的安全绩效确实存在问题。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(二十二) 第七章 转角处理与转向车道(八)

7.7.5双左转向专用车道当平面交叉路口左转向预估车流量占直行车流量的较大比例(如大于10%~15%),且以单左转向专用车道无法在单一信号控制周期时间内疏散停等车流时,可思考采用双左转向专用车道。针对左转向车流量较大的信号控制交叉路口,双左转向专用车道是有效提升交叉路口实际容量的方法。

《平面交叉路口的规划与设计》连载(九) 第五章 冲突与驾驶任务分析(四)

5.5.5黄灯直行5.5.5.1驾驶区段某车辆直行在内车道,进入进口道,看见前方交叉路口信号灯显示为黄灯,在决定直行通过该交叉路口的前提下,其驾驶区段可分为下列三步(如图5-1),即直行进入进口道、决定直行、进入路口。5.5.5.2驾驶区段分析驾驶区段1:直行进入进口道。(1)保持在车道上的安全位置。(2)判断周边是否有不安全情况。