小议市郊轨道交通线

本文回顾了上海轨道交通发展的过程,分析了轨道交通的形成原理,对当前轨道交通的建设提出了有益的建议。

上海恢复使用、发展有轨电车的可行性

由上海市城市规划管理局组织并主持的科研项目——《上海城市轨道交通模式研究之二——恢复使用、发展有轨电车的可行性研究》,于2002年4月25日召开了成果鉴定会,由上海市计委、市建委、市交通局、市规划局等方面的11位专家担任鉴定委员;市交通局规划建设处处长、高级经济师龚汇汇同志任鉴定委员会主任。鉴定委员们认为:该研究项目的成果,达到了国内领先水平,通过了鉴定意见。该文作者徐道钫同志系上海市城市规划设计研究院顾问总工程师、该科研项目负责人。

上海40年城市交通规划简要回顾

近40年来上海的交通规划、建设成绩是得到充分肯定的。文革结束时,上海是世界上最拥挤的城市之一,中心城总用地面积为149km^2,人口为602.3万,人均用地面积为24.7m^2,在世界大中城市中排倒数第二。空间严重不足,影响基础设施的规模、标准、品质。因长期战乱破坏,解放初经济实力不足,建设策略有偏颇,如片面强调控制城市规模、“社会主义中国,不发展私人汽车”的规定。实施改革开放后矛盾立显。所以要“变”是当时上下一致的共识。如何变?也只能是摸着石头过河,反映在以下几个时段中。

上海交通存在的问题和解决路径

2012年3月13日,就上海交通在发展过程中存在的问题和难题等《,上海城市规划》编辑部采访了徐道钫教授级高工。经受访者本人审核,现将采访内容整理如下,以飨读者。上海市中心区的轨道交通现状,车内拥挤、运行晚点等情况比较严重。对这一问题能否提些改进建议？这个问题,主要反应了上海中心区轨道交通的运能不足。其次,线网布设也存在缺陷。线路本身的分布不是最理想。上海轨道交通中心区部分平均线网密度为1.6-1.8公里/平方公里。巴黎环线内的中心区轨道线网密度则达到2.5公里/平方公里。

无可奈何话“高架”

本文从正反两方面分析了上海修建高架道路的得与失,提出高架道路的选用应该谨慎。

恰当定位 循序渐进——“可持续发展”论引起的反应

本文通过对城市交通建设历史的回顾,认为城市可持续发展应立足于“正确定位,恰当超前,明确目标,循序渐进”

关于地铁模式选用的赘言

一、缘起 上海城市轨道交通系统的规划、建设……等,可说已论证了几十年,至今对一些大的原则、指导思想……等,也已明朗,且趋于一致,如: 1.按上海市的特征:人口、用地规模……等基本条件,解决上海客运交通,只能依靠公共交通。 2.上海的公共交通应是由各种设施组合而成的综合体系。包括轨道交通、常规公共汽、电车。

环岛交叉口是耶?非耶?

(一)问题: 南北高架路通车不久,即发现在天目路和中山南路上的二个环岛交叉口出现不畅。随着交通量的增加,在这二个交叉口上更出现了不同程度的堵塞。于是顺理成章地得出颇为一致的结论:环岛通行能力不行,不能适应需求。还因此推论,这可算得是决策的失误!

上海城市交通的现状和出路(摘要)

1.上海交通特征及发展趋势 随着社会经济的发展,人们对出行愈加要求快速、安全、方便、舒适和经济。因此交通工具从人力向机动电动等过渡也是基本规律。世界各地几乎都经历过如下过程:自行车→摩托车→小汽车。 解放初期,人们收入低,因而公交是出行的首选。当时没有私人汽车,极少摩托车,自行车的增长也较缓慢。到70年代末80年代初,经济发展加快,人们收入增加。一方面,由于交通总量增加道路日益拥挤,使公交服务水平下降。

地铁一号线的延伸规划

(一) 地铁一号线一期工程已经完成,不久将投入正式营运,从而实现了上海城市轨道交通设施的零的突破。根据预测,这条线路的建成,可能分担中心城客流量的3～5％,虽然数量不很大,却展示了上海交通得到根本改善的前景,无疑是令人振奋的。 地铁一号线是上海中心城北?西南方向、穿过市中心区的最主要的直径线之一,其中间段又是上海新客站和规划新龙华第二客站的联接线,所以也是与对外交通枢纽直接衔接的主干线。在1983年的总体规划方案中,一号线的起迄点为北起长江路、南达锦江乐园,目前实施的一段就是全线的南半段。

九段沙～横沙东滩水土资源开发利用研究

根据上海的战略目标,到2010年,为把上海建成国际经济、金融、贸易中心之一奠定基础,初步确立上海国际中心城市的地位。要实现这一宏伟目标,上海虽具有外部发展的机遇和自身的经济实力,但也存在着人口、资源和环境等方面压力,其中受土地资源的约束尤为突出。建国后,通过多次大规模的围滩,高滩资源已明显紧缺,必须加大中、低滩的开发力度。九段沙及横沙东滩的滩涂开发,不仅具有较优越的区位条件,并可依托现已开工建设的长江口南港北槽深水航道整治工程,利用废弃的疏浚土,吹填造地。

上海市轨道交通规划与实施

上海市的轨道交通起源较早，20世纪初就已建成有轨电车线路多条，50年代开始了地铁的规划并作试验性的实施建设，但于文革开始时中断。改革开放以来，尤其是在中央决定开发开放浦东的新形势下，为上海市建设轨道交通设施系统带来了前所未有的大好时机。笔者简要介绍上海市轨道交通系统规划在不同历史阶段的发展要点，并提出城市轨道交通系统还必须融入到城市的交通综合系统中去，使轨道交通系统在整个城市的交通功能中发挥其应有的作用。

九段沙—横沙东滩水土资源开发利用研究

要实现把上海建成国际经济、金融、贸易中心的宏伟目标,上海虽具有外部发展的机遇和自身的经济实力,但也存在着人口、资源和环境等方面压力,其中受土地资源的约束尤为突出。建国后,通过多次大规模的围滩,高滩资源已明显紧缺,因而必须加大中、低滩的开发力度。九段沙及横沙东滩的滩涂开发,不仅具有较优越的区位条件,并可依托现已开工建设的长江口南港北槽深水航道整治工程。

沿海大通道(上海段)线路位置之管见

1回顾 建设沿海大通道,可说早在10多年前就已酝酿,目的是为适应经济建设的需要.由于历史原因,过去一直将沿海一带视作我国国防前沿,城市建设以"挖潜利用"为主,因此交通建设也是严格控制的.加之在计划经济的年代,地方只需要按中央的安排完成任务即可,城市之间的横向联系并不迫切,因此对建设较好的联系通道也考虑不多,从而留下了不小的缺陷.

外滩交通怎么办?(上)

1缘起 外滩的交通问题,又一次引起了人们的关注.原因是于90年代中期经过改建、扩容得到缓解的形势,随着交通量的不断增加而逐步消失.于是重复出现了不畅→滞误→堵塞的过程.

漫谈长三角区域交通建设

1 背景 长三角区域的社会经济发展、交通建设问题,明显地成为近年来各方关注的话题.这是因为长三角区域在我国所处的特殊地位.当前的形势,一方面是社会文明、经济、科技的高度发展,另一方面又是人口激增、自然资源日益匮乏.而我们又只有一个地球,有限的自然资源和空间,再也经不起人类无节制地索取和割据.因此,要求人们在从事经济建设的同时,应从无序的竞争转向全面的协作,从分散的经营转向重视规模效应.

上海恢复使用和发展有轨电车的思考

笔者因长期从事城市交通规划，深知解决上海城市客运交通的唯一出路，只能是发展轨道交通。因此在1992年向上海市建设委员会申请了“上海城市轨道交通模式研究”科研项目，按上述观点，建议扩充上海轨道交通系统的规模，其中心城部分由原控制的179km，扩大为360km，再增加到460km。同时配合上海城市用地的发展趋势，调整原来不成文的理念：上海的轨道交通模式，

上海城市综合交通规划方案简述(下)

1 综述 2 上海城市综合交通规划 2.1 上海城市交通发展战略和需求预测 2.2 上海对外交通系统规划 (以上见上期) 2.3 上海市内交通规划 上海城市经历过租界分割等历史时期,形成的交通基础设施薄弱、手段单一。

关于上海只用一个空港的设想

探讨了上海只用一个空港——浦东国际机场的问题,并就虹桥机场今后如何使用提出了建议。