基于图像分析的桥梁裂缝检测技术应用

对桥梁服役状况进行健康检测,评定桥梁的状态等级,是桥梁管理系统(BMS)的重要组成部分。桥梁管理系统的有效性很大程度上取决于桥梁检测结果的精准程度和对未来桥梁使用状况的准确评级。然而,由于人为判断的主观性,现有的视觉桥梁检测方法存在一定的误差。为了提升当前视觉检查方法的准确性,本文提出了一种基于小波图像特征和支持向量机(SVM)的桥梁图像裂缝自动检测方法。该方法分两个阶段:第一阶段根据图像特征决定是否对图像进行预处理;第二阶段采用基于滑动窗口纹理分析的方法从图像中提取小波特征,得出判断结果。该检测方法准确度高,即使对复杂的桥梁图像进行检测,平均准确率也可以达到92%。

高速公路浅埋大跨度双跨连拱隧道结构安全评估研究

使用传统方法受到模糊隧道结构状态影响,获取的评估指标无法与安全状态一一对应,导致隧道横向位移和纵向沉降量与实际数值不一致。为了解决这个问题,本文进行了高速公路浅埋大跨度双跨连拱隧道结构安全评估研究。分析隧道结构纵断面变形,计算隧道纵向变形半径,构建等效刚度模型,研究纵向断面环缝张开量变形极限程度。计算隧道横向变形半径,分析隧道管片横向收敛程度。构建隧道结构错台力学模型,分析管片错台等级。采用FLAC有限元软件对隧道结构混凝土开裂进行数值仿真模拟,分析混凝土开裂程度。使用层次分析法计算隧道结构安全性评估指标状态值,避免模糊隧道结构状态影响评估结果,引入变权重修正方法反映隧道结构整体安全程度。依据隧道结构安全状态评估指标,结合加权平均法赋予评估指标分值,以此为依据划分隧道结构安全评估等级。由案例分析结果可知,该方法横向位移与实际数值一致,纵向沉降量与实际数值最大相差1mm,说明使用该方法评估结果精准。

高铁隧道进口段无爆破进洞施工方法探究

高铁隧道进口段地层稳定性对于高铁的运行具有重要的作用。文章分析了目前我国在建高铁隧道无爆破进洞的施工方案,结合隧道进口段地质地形条件,重点阐述了“无开挖”进洞基本思路,通过强支护和预支护的运用,降低高铁隧道洞口地层的开挖,保证高铁隧道的施工安全。

超声回弹综合法在隧道衬砌强度检测中的应用及相关问题探讨

按照《超声回弹综合法检测混凝土强度技术规程》(CECS02:2005)要求,采用超声回弹综合法对隧道衬砌混凝土抗压强度进行检测,同时在相同测区采用回弹法、钻芯取样法进行对应比较,通过实际应用,表明超声回弹综合法在隧道衬砌混凝土强度检测中具有较高的准确性,能够满足检测要求,同时分析了该方法在检测隧道衬砌混凝土强度中产生的误差原因及检测过程需要注意事项。

隧道岩溶涌水突泥病害发展机理及处治方案探究

指出了涌水突泥等病害在岩溶隧道中出现,会影响交通运行,并可能会造成较大的人身、财产损失,因此,人们必须对病害防治加强重视。介绍了隧道岩溶涌水突泥病害的具体发展机理,并为如何进行有效的病害整治提出了建议,以保证隧道的安全运营。

围岩监控量测技术在古铜沟隧道施工中的应用

本文阐述隧道围岩监控量测技术的实施内容,方法和要求;介绍了隧道围岩监控量测在济晋高速公路古铜沟隧道中的应用情况。

小导管注浆与重力式抗滑墩加固浆砌片石挡墙技术

以广东深圳某高速公路为例,结合注浆技术加固土体的原理,分析了挡墙的变形原因,介绍了小导管注浆结合抗滑支墩的加固技术,阐述了施工过程中的技术要点,结果表明:该技术在加固高浆砌片石挡墙中有很好的效果。

方钢管混凝土T型节点力学性能研究

为研究方钢管混凝土T型节点的力学性能,建立了钢管混凝土以及空钢管T型节点的有限元模型,对支管受拉时的疲劳性能及支管受压时的静力性能进行了有限元对比分析,采用二次外推法给出了节点不同位置的应力集中系数,并采用非线性分析得出了支管受压时的极限承载力。结果表明:主管内填混凝土节点的最大热点应力出现在主管表面支主管交界的角隅处;空钢管节点的最大热点应力出现在靠近支主管焊缝的支管上;主管内填混凝土能够显著降低节点的应力集中程度;钢管混凝土T型节点在支管受压时的承载力要显著高于空钢管节点。

黄土边坡原位直剪与抗滑桩模型试验

为揭示黄土公路高陡边坡的稳定性状,选取黄土塬开挖平台非扰动黄土为试样,制作试样模型进行原位试样直接剪切试验,设计进行不同工况下埋入式与悬臂式抗滑桩模型试验,研究获取公路路堑边坡黄土土样应力-应变关系曲线、土样峰值强度及残余强度参数变化规律,并基于支挡抗滑桩和黄土边坡坡体内受力与变形状态,揭示桩-土相互作用过程与变形机理。试验结果表明:黄土试样在直接剪切时,随着法向应力增大,其应力-应变关系曲线逐渐由软化型向硬化型转变,且曲线逐步升高但未出现交叠;相同的剪切次数下,黄土试样峰值强度和残余强度均随法向应力增大而增大,残余强度较峰值强度有一定衰减,且垂直强度愈大,衰减愈明显;随着水平推力达到极限承载力,埋入式模型抗滑桩桩身土压力分布呈现上大下小的变化趋势,且在滑动面位置上部附近出现桩前最大土压力,桩体发生弹性变形,弯矩值沿桩身分布总体呈'S'形规律;悬臂式桩体不发生刚性转动,桩身土压力总体呈上下小、中间大的分布态势,桩后最大土压力出现在滑动面附近,而桩前最大土压力则随着现场试验中单排模型桩根数增多,自模拟滑动面逐渐过渡到新的剪出滑动面,桩身弯矩呈'D'形分布。

黄土边坡悬臂式与全埋式单排两桩抗滑桩原位模型试验

以单排两桩抗滑桩为研究对象,将室内抗滑桩缩尺模型试验方法中的重塑土条件改进为原状土条件,参照岩土体现场直剪试验方法设计了抗滑桩现场模型试验,在高速公路高陡黄土边坡上进行悬臂式、全埋式抗滑桩原位缩尺模型试验,确定2种埋设方式的模型桩与原状黄土体相互作用至极限状态过程中的受力变形规律,探究2种埋设形式的抗滑桩在原状黄土中的受力分配过程,获得2种埋设形式的模型桩各自的破坏模式。试验结果表明:各模型桩在受力过程中均经历了零位移阶段、有效变形阶段和失效阶段,并将3个阶段的分界点分别定义为临界启动荷载和临界阻滑荷载。2种埋置形式的模型桩均属于多点依次断裂破坏,两悬臂式模型桩首次破坏点位于模型桩入土深度约68 cm处,A桩为两桩中的首先破坏桩,两桩的临界启动荷载为32.5 kN,临界阻滑荷载为75.5 kN;两全埋式模型桩首次破坏点位于模型桩入土深度约51 cm处,A桩为两桩中的首先破坏桩,A桩的临界启动荷载为32.5 kN,B桩为22 kN,两桩的临界阻滑荷载为93 kN。在全埋式条件下,两桩在受力过程中均存在明显的相互协调过程,而这一过程在悬臂式条件下并未出现。试验结果为抗滑桩破坏预警及设计计算提供了数据支持。

黄土边坡悬臂式与全埋式单桩抗滑桩现场模型试验

以陕北地区G65w高速公路沿线边坡中的单排抗滑桩为研究对象,在高速公路黄土边坡上进行了悬臂式与全埋式单桩抗滑桩现场缩尺模型试验。研究悬臂式和全埋式两种不同的埋设条件下,单桩抗滑桩在滑坡推力作用下受力变形至破坏过程,测定水平加荷过程中的桩顶水平、竖向位移值,桩侧土压力分布形式以及桩身弯矩。并以位移结果确定抗滑桩的受力变形阶段。试验结果表明:根据位移结果,将模型桩受力过程划分3个阶段,即抗滑桩未变形阶段、抗滑桩有效变形阶段、抗滑桩失效阶段,3个阶段的分界点分别为临界启动荷载和临界阻滑荷载。两类模型桩均属塑性开裂的破坏模式,其中悬臂式模型桩为塑性单铰开裂破坏,破坏点约为桩的2/3处。全埋式模型桩存在两个开裂破坏点,分别在桩身约1/3和1/2处。全埋式模型桩的临界阻滑荷载为89 kN,比悬臂式的临界阻滑荷载(83 kN)高出约7.2%,且全埋式模型桩有更长的有效变形阶段。试验结果可为黄土边坡中两种埋设方式的抗滑桩的设计计算和破坏预警提供试验支持。