60 m整体预制混凝土箱梁智慧建造技术研究

为促进大跨度整体预制混凝土箱梁智慧建造,以中山翠亨新区60 m整体混凝土箱梁预制为背景,研究了60 m跨整体混凝土箱梁预制智慧建造关键技术。采用BIM建模生成交互代码指导自动化钢筋加工、生产订单数据网络化、生产设备自动化等钢筋加工智能化技术,实现BIM建模与钢筋自动化加工设备的连接,提高钢筋加工质量,减少人员投入;采用智能控制液压模板控制外模自动横向移动、竖向调整和自动走行定位,内模自动支、拆模,减少人工作业量,提高模板作业效率;采用混凝土自动化生产系统,集成ERP管理系统、视频监控系统、质量监测预警系统和车辆GPS定位系统,实现混凝土原材料、配合比、生产、运输全过程管控;采用智能张拉压浆、自动喷淋养护技术提高箱梁施工质量,减小人为因素影响。智慧建造方式生产效率比传统方式提高约25%,制梁总体成本节约超过10000元/片,成品质量较传统生产方式更为稳定。

中国的财务经理人需要“转型”吗?

近几年，以我国市场经济的迅猛发展为背景，会计的国际化和信息化步伐加快，传统的财务经鲤人正在向现代财务经理人转型，这种转变表现在财务经理人具体职能的变化。财务经理人是个广义的概念，在这里我们把企业中主管财务工作的最高领导统称为财务经理人。从职位上说，它应该包括总会计师、财务总监、CFO（首席财务官）、财务副总裁等。如何称呼并不重要，职能范围及其在企业决策中所扮演的角色才是体现财务经理人影响力的决定因素，因此，“财务经理人的转型”是指为了适应国际化新趋势和企业面临的新挑战，中国财务经理人群体在职能角色上的转型。

玉汝于成，十年一剑——反思两税合并艰辛路

在万众瞩目中，旨在将内、外资企业所得税法“两法合并”的《中华人民共和国企业所得税法（草案）》于2006年12月24日正式提交第十届全国人大常委会第二十五次会议进行了首次审议，并于同月29日通过表决，决定将《中华人民共和国企业所得税法（草案）》提请十届全国人大五次会议审议。如果不出意外，今年三月召开的十届全国人大五次会议，将通过这一法律。这意味着历经十余年艰苦奋斗，内、外资企业“公平竞争”的新时代已不再遥远。

破解“新破产法” 新《企业破产法》出台恰逢其时——专访新《企业破产法》起草小组成员、中国政法大学教授李曙光

2006年8月27日，十届全国人大常委会第二十三次会议审议并通过了新的《中华人民共和国企业破产法》。新《企业破产法》进一步规范了企业的破产程序，以保护债权人和债务人合法权益为目标，在社会主义市场经济秩序构建中必将起到极其重要的作用。就大家关心的问题，本刊专访了《企业破产法》起草小组成员、中国政法大学研究生院副院长、破产法与企业重组研究中心主任李曙光教授。

财政部表彰“20杰”和“25优”

2005年12月15日，财政部发布“关于表彰全国杰出会计工作者和全国优秀会计工作者的决定”（财会[2005]20号），授予郜德吉等20名同志“全国杰出会计工作者”荣誉称号，授予马光元等25名同志“全国优秀会计工作者”荣誉称号。

30t轴重重载铁路简支梁桥上无缝线路纵向力研究

为研究重载铁路简支梁桥上无缝线路纵向力分布规律,以及墩顶纵向刚度限值等关键参数的影响,建立了30t轴重重载铁路简支T梁-有砟轨道一体化空间有限元模型,研究温度和活载作用下30t轴重重载铁路简支梁桥上无缝线路纵向力和墩台水平力分布规律,并与普通铁路进行对比;探讨简支梁跨数和布置方式、制动力和挠曲力组合方式对梁轨系统受力特性的影响,提出重载铁路常见跨度简支梁桥墩顶纵向线刚度限值。研究表明：当下部结构刚度相差不大时,多跨简支梁桥可按8跨简化建模;重载铁路简支梁桥上无缝线路纵向力比普通铁路大约10%~31%;简支梁不等跨布置时,墩台挠曲力差异最大达49%;考虑列车竖向活载和制动耦合作用时,墩台水平力比传统的代数求和检算方法偏大22%;建议30t重载铁路双线24m、32m、40m和48m简支梁桥墩顶纵向水平线刚度限值分别为600k N/cm、800k N/cm、1000k N/cm和1200k N/cm。

基于离散元理论的粗粒土三轴试验细观模拟

基于三维离散元颗粒流理论,综合考虑颗粒间黏结力,确定颗粒接触本构关系,建立有黏结材料工程性质的数值仿真模型,实现对粗粒土工程力学特性的模拟。根据某粗粒土室内三轴试验结果和大量数值试验,对颗粒流数值模型进行标定,精确再现室内试验的加载曲线。基于标定后的颗粒流模型,针对不同的试样加载过程,分析不同应力路径下的力学响应。通过对颗粒流试样细观参数的进一步分析,研究试样的颗粒间的摩擦系数、细观连接强度以及孔隙率对宏观力学特性的影响。揭示模型细观参数对宏观力学响应的影响,研究结果表明:通过控制细观参数可实现对宏观力学响应的调整,并据此给出细观参数选取的若干建议,为今后的颗粒流模拟试验提供参考。

重载列车与既有铁路简支梁桥的适应性研究

以既有铁路双线24 m简支梁为例,建立普通铁路简支T梁和高速铁路简支箱梁空间有限元分析模型,分析两者在现行活载模式下的工作性能,将中国货运专线铁路荷载(ZH)组合加至24 m普铁简支T梁和高铁简支箱梁上,研究30 t重载荷载模式下的受力和变形情况,探讨在既有铁路简支梁桥上运行30 t轴重重载列车的可行性。研究结果表明:ZH荷载组合下,24 m普铁简支T梁和高铁简支箱梁抗弯强度系数分别为1.99和1.95,T梁下缘最大拉应力达到0.28 MPa,均无法满足现行铁路桥梁规范。通过比较几种活载模式作用下24 m简支梁的受力特性,提出适用于30 t重载列车的24 m简支T梁和箱梁结构形式。经验算,本文设计的2种简支梁均满足我国现行铁路桥梁规范和重载铁路规范。

大跨度重载铁路连续梁桥的小阻力扣件适应性

为研究小阻力扣件布置方案对重载铁路连续梁桥上无缝线路纵向力分布规律的影响,采用一种经过验证的梁轨相互作用分析方法,建立考虑相邻多跨简支梁结构的30 t轴重重载铁路(60+100+60)m连续梁桥-桥上无缝线路的一体化空间有限元模型.在此基础上,对多种小阻力扣件方案进行比选,探讨了扣件阻力、下部结构刚度、荷载模式、制动力率等设计参数的影响.研究结果表明:仅在连续梁范围内铺设小阻力扣件,可在保证钢轨应力和墩顶水平力均较小的同时减小钢轨断缝值;小阻力扣件纵向阻力取值对钢轨应力的影响可达11.2%;在连续梁范围内铺设小阻力扣件后,梁轨快速相对位移成为主要控制性指标,100 m跨重载连续梁桥制动墩顶纵向刚度限值为3000 k N/cm;荷载模式和制动力率对梁轨相对位移影响较大,建议通过试验进一步明确重载列车的制动力率取值.

夏季桥上CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道温度梯度研究

通过对我国东南地区某简支梁桥上CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构温度场的持续监测,重点研究了夏季高温下轨道结构温度梯度分布规律,采用高阶矩法建立了轨道结构夏季温度及温差概率统计模型,确定了具有一定重现期的轨道结构温度与温差代表值,提出适用于我国东南地区CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道结构的夏季横、竖向温度梯度拟合模式.试验研究表明:夏季轨道中部从上至下对应超越概率0.01的高温代表值依次为47.7℃、40.1℃、36.9℃与35.8℃;晴天温度梯度分布均匀,轨道结构横、竖向分别于17:00、15:00达到最大,温差可达6.7℃、12.2℃;竖向和横向对应超越概率0.01的正负温差代表值分别为16.16℃、-6.32℃与7.75℃、-4.43℃;竖向正负温差代表值采用指数形式进行拟合,其分布规律与中国铁路桥梁规范相近,横向正负温差代表值可采用折线形式进行拟合,精度较高.

桥上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道均匀温度研究

在某客运专线曲线段桥上设置温度传感器,通过对CRTSⅡ型板式无砟轨道进行长达两年的监控,得到其时变规律,利用时间序列差分法求得测点日平均温度,得到代表整体温度变化趋势的均匀温度时程曲线,有效反映了结构温度随大气的季节性变化规律.基于傅立叶曲线拟合及高阶矩统计模型研究其规律,提出无砟轨道整体的均匀温度变化规律.结果表明,结构各测点均匀温度呈现以365d为周期的三角函数变化规律,其拟合参数可分别表示均匀温度变化规律中的中位值、幅值及相位差;各测点间的均匀温度拟合结果差异较小,可将轨道全截面作为一整体分析,用其统一温度代表轨道整体的均匀温度变化规律;通过高阶矩概率统计模型对统一温度分析,可得到具有概率保证的均匀温度变化方程.

桥隧过渡段铁路Ⅰ型无砟轨道纵向温度场的试验研究

通过对我国中部山区复杂地形地质条件下高速铁路桥隧过渡段无砟轨道钢轨和道床板纵向温度分布的连续观测,得到桥隧过渡段钢轨和道床板的纵向温度分布规律,并提出适用于春季的桥隧过渡段钢轨和道床板纵向温度梯度荷载模式.结果表明:从隧道外到隧道内,钢轨温度变化幅值不断减小,隧道内75 m处的钢轨温度峰值出现时刻比隧道外22 m处的滞后4 h;钢轨纵向温度随隧道径深增加变化最大的位置位于0~8 m区间,隧道深75 m以后,钢轨的温度变化幅度明显变小,基本稳定在0.2℃;道床板纵向温度随隧道径深增加变化最大的位置位于0~8 m区间,隧道深25 m以后,道床板的温度变化幅度明显变小,基本稳定在1.7℃;一天中钢轨和道床板温度沿纵向变化幅度最大的时刻出现在14:00~16:00;纵向温度梯度模式可分为钢轨和道床板两类,钢轨和道床板纵向温度梯度均可采用分段函数进行拟合.

基于高阶矩法的梁-轨系统温度作用代表值

提出了一种基于高阶矩法的结构温度统计方法,可避免传统方法拟合曲线求分布的不确定性,计算效率、精度高.基于我国华东一高铁桥梁长期监测数据,将箱梁和轨道作为整体,计算了其竖、横向温度和温差代表值,分析了温度云图和温差分布规律,研究了轨道结构对箱梁表面温度的遮盖效应.研究表明:结构年温度样本属中变异,分布规律平稳;高温标准值分别为35.4℃,38.15℃,竖向最大高温梯度分别为10.33℃,12.93℃;混凝土竖向有效导热长度约为60 cm,轨道遮盖可降低箱梁表面温度4.4℃.

大轴重重载铁路简支梁桥梁轨相互作用研究

为探明大轴重重载铁路简支梁桥上无缝线路钢轨纵向应力和墩顶水平力的分布规律,以我国在建的30t轴重重载铁路双线32m简支T梁为例进行梁轨相互作用分析。采用ANSYS建立多跨重载简支梁桥-无缝线路一体化分析模型（桥梁与轨道的非线性连接采用非线性杆单元模拟）,研究温度和活载作用下钢轨纵向应力与墩顶水平力的分布特点,分析简支梁跨数对纵向力分布的影响。在此基础上,探讨检算钢轨应力时,挠曲力与制动力组合方式的合理性。分析表明：重载铁路简支梁桥上无缝线路钢轨所受纵向应力普遍比客货共线铁路大9.8%~31%;简支梁跨数增加至8跨时,钢轨和墩顶的受力逐渐趋近于稳定;在检算墩顶水平力时,采用挠曲力、制动力耦合的方式进行计算较为安全。

大范围软土一级公路水泥土搅拌桩路基沉降数值模拟

以一级公路湛江大道存在的大范围软土为工程背景,针对公路路基极易引发沉降和路面不均匀沉降等施工难点,开展大范围软土一级公路路基沉降规律数值模拟研究。利用Midas/GTS软件,建立路堤-地基-水泥土搅拌桩的有限元模型,研究设桩及不设桩2种工况下路基沉降变形规律以及桩弹性模量、桩长、水泥土搅拌桩面积置换率对路基沉降的影响。研究结果表明:使用水泥土搅拌桩处理软土地基能够有效降低工后沉降,桩体弹性模量及桩长对工后沉降影响较小,选取面积置换率时需要综合考虑沉降控制效果和经济成本。

铁路单箱单室梁-拱组合桥梁拱结合处受力研究

对于主梁采用单箱单室截面的铁路梁-拱组合桥梁,目前对其梁拱结合部位的受力性能研究较少。文章以兰渝铁路广元嘉陵江特大桥(82+172+82)m连续梁-拱组合桥为工程案例,利用MIDAS/Civil进行了全桥整体计算和分析,确定了梁拱结合处在施工阶段和运营阶段中的最不利荷载工况。利用ANSYS建立了梁拱结合处的实体分析模型,研究了其在最不利荷载工况下的应力分布规律和影响因素。研究表明,该桥最不利荷载工况下梁拱结合处整体受力较为合理,以纵向受压为主,仅在支座处、拱脚和0号块相接的角隅处有较大的应力集中,局部拉应力可达5.0 MPa。对于拉应力较大区域,设计可考虑设置过渡段、局部加强配筋、调整预应力束布置等措施来解决。

内支撑设计对海相软土地层钢板桩支护体系水平变形的影响研究

在中山市翠亨新区某项目综合管廊基坑工程中,使用钢板桩作为支护结构。为研究海相软土地层中钢板桩支护体系变形的影响因素,使用MIDAS GTS NX有限元软件构建地层计算模型,通过分析基坑内支撑支护结构的布置间距和内支撑材料强度参数,进行敏感性分析。结果表明,钢管内支撑布置间距在一定程度上控制基坑水平位移,在Q195~Q355强度等级范围内,增加钢管内支撑刚度能有效减小基坑变形值,基坑水平位移最大值主要分布在开挖作业面处,基坑水平位移随开挖作业面距离的增加而降低。

发达国家研究生教育改革的比较启示——以美国、日本为例

美、日两国研究生教育在招生方式、课程设置、培养模式、管理机制、质量保障等方面都有很强的社会适应性。我国研究生教育规模庞大、基础稳固,但研究生教育缺陷依然明显,加强我国研究生教育改革势在必行。本文运用文献分析法、比较研究法、归纳法等研究方法,系统分析了美国和日本研究生教育的改革和发展概况,总结了其具有代表性的经验和做法,对比美、日两国研究生教育与中国的异同,探讨中国研究生教育的现状与不足。

营业税征收范围中一个特殊问题

在各类《税法》考试中,营业税与增值税的征收范围是一个必考的内容,但在很多情况下,它又并非通过直观的客观题考核,而是在具有综合性的主观题中体现。一些应考者在学习营业税与增值税的征收范围时,总会对纳税人既提供建筑劳务又销售自产货物的业务到底是缴纳营业税还是增值税产生疑惑。本文就这一问题依据税法相关规定作一分析。

路用水泥稻壳灰稳定碎石混合料性能试验研究

为保护环境和节约资源,以稻壳灰替代水泥稳定碎石混合料中的部分水泥,并通过强度及耐久性试验探究不同替代率下水泥稻壳灰稳定碎石混合料性能。结果表明:稻壳灰替代率增加虽在一定程度上削弱了混合料的强度、抗冻性能及抗温缩性能,但在适当替代率下影响可控;替代率20%时混合料7 d无侧限抗压强度为4.22 MPa,替代率40%时90 d弯拉强度及90 d抗压回弹模量满足规范要求;替代率60%时残留抗压强度比为68.5%,替代率20%时有利于抗干缩,但替代率继续增加对抗干缩性能、抗温缩性能均不利。研究结果可为路用基层材料的替代使用提供参考。