国际干散货远期运费市场套期保值效率研究

本文用四种模型计算了四条国际干散货航线的远期运费套期保值比率并对其效率进行比较。样本内OLS效率最高,样本外时变G-DVEC效率最高,样本内外向量自回归模型的效率均居中。与中国铁矿石进口运输相关的C3和C5航线的套保效率比较高,样本内可以达到60%,样本外可以达到30%,既高于传统航线C4和CTC,也高于我国某些商品期货市场的套保效率。本研究认为,G-DVEC模型可以有效规避航运现货市场的价格波动风险,而OLS模型不宜用于套期保值操作。

金融危机前后C5航线远期运费波动溢出效应比较

基于远期运费协议(Forward Freight Agreement,FFA)市场与干散货运输实体市场间的波动溢出关系对正确评价FFA市场的效率及企业是否参与该市场的决策具有重要意义.用AR,VAR和VEC所提取的均值方程残差作为溢出因子代入GARCH和EGARCH波动方程中,以考察C5航线在金融危机前后波动溢出效应的变化.主要的实证结论:该航线的远期和即期存在双向波动溢出;远期对即期的波动溢出在金融危机后获得加强;远期的当期残差在各阶段的溢出强度远远高于滞后一期的残差,说明当天的远期信息深度影响着当天的即期实体市场。

金融危机前后远期运费市场套期保值效率比较

2008金融危机前后国际干散货运价经历了前所未有的巨涨和剧跌。运用VAR和DVEC模型计算四条航线危机前、中和后的最优套保比率,并比较其套保效率后得到如下结论:第一,FFA(远期运费协议)市场已经具备较好的套期保值功能,套保效率最低为15%,最高可达75%;第二,金融危机中和后,FFA市场的套期保值效率高于金融危机以前;第三,我国从澳大利亚进口铁矿石的C5航线套保效率最高,而市场流动性强的CA和PA航线套保效率相对较差。鉴于FFA市场结算方式的改进,建议我国与国际干散货运输相关的企业正确运用其套期保值功能以规避运价波动的风险。

海洋运输强国与航运自由化

海洋运输是我国海洋产业中最重要的行业之一。我国已经是世界海运货物的最大来源国,长期以来却是运输服务贸易的逆差国。数据显示,我国海洋运输企业在国际市场上的份额正在逐年提升、固定市场份额指数已经由负值转变为正值。这些国际竞争力指标的向好与我国近十几年来放开海洋运输市场、促使我国海运企业直接在国际市场上竞争有正相关关系。

制度形成、变迁的动力与机制

制度博弈论者的问题意识是要打通从个人选择到社会选择的理论阻隔 ,用博弈论来阐述制度内生的一般过程和动力机制。但其问题本身是假问题 ,其理论阐述中更是使用了互相矛盾的命题。制度既是阶级斗争中强权统治的产物 ,又体现出知识、理论和理想的力量 ,任何把制度解释为外生于客观力量或内生于自由个体主观博弈的理论都会陷入逻辑的困境。

C3和C5航线远期运费波动溢出效应实证研究

C3和C5分别是我国从巴西和澳大利亚进口铁矿石的运输航线,目前未见国内外学者对其进行远期和即期市场间价格波动溢出效应的研究。实证结果显示:两条航线的远期市场对即期实体市场均存在显著的波动溢出效应,但在强度上小于即期对远期的溢出;C5航线的溢出强度稍大于C3航线,说明C5航线的信息传播机制更成熟;当天残差的溢出强度均比前一天残差的强度大,说明当天远期市场更深刻影响当天的即期市场。

我国发展第三方物流的制度障碍

目前我国第三方物流的发展相对滞后 ,表面上看来是物流市场的需求不旺和物流供应的质量不高所致 ,实际上物流服务的交易费用过高 ,导致了物流需求的不旺 ;我国目前对企业经营者的剩余控制权激励机制使得企业缺乏物流外包的动力 ;政府管理体制的相互矛盾和条块分割 ,影响了物流企业由传统向现代的转化。

港口物流簇群的形成与繁荣

众多与港口物流相关的企业绕港而居具有明显的产业聚集特征。文章从繁荣港口物流产业聚集的立场出发,提出了港口物流产业聚集的观点,并分析了港口物流簇群的优势、条件模式对产业本身及地方经济的影响。认为港口物流应打破上游企业的垄断,警惕强势企业形成垄断链,创造中小企业易进易退的市场环境。

物流价值辨析

怎样理解、度量物流的价值,是物流理论的基础性问题。从劳动价值论的范式出发,物流创造使用价值;从效用价值论的范式出发,物流创造价值。在市场经济体制中,物流价值的来源有多种,即劳动、资本和自然力。物流价值量的下限可以借鉴客观效用价值的思想以生产物流的费用计量;物流的主观效用价值量或是用社会物流的物流价格度量,或是用企业物流的地点价值与时间价值之和计量。

三证我国集装箱班轮运输市场的垄断程度

从市场集中比例、市场力量和垄断行为三个方面考察我国国际集装箱班轮运输市场的垄断程度,显然高于将全球作为“一个”市场的程度,也高于将跨太平洋贸易航线作为“一个”市场的程度。根据市场集中比例可以认为我国班轮运输市场已经达到中型寡头垄断程度。我国远洋班轮航线的勒纳指数高于0.7,甚至接近于1,说明班轮公司市场力量之强大。而我国现行的法律法规中没有为班轮运输市场的买方预设运价谈判和利益诉求机制,则使中国外贸企业明显处于弱势地位。

国内外研究远期运费协议市场效率的方法和结论

远期运费协议(FFA)属于衍生品家族中比较新的成员。国外学者自20世纪90年代开始对巴拿马船型数个航线的远期运费市场进行价格预测、信息传递和套期保值等市场效率方面的研究,并与其他衍生品市场进行比较。总体而言,FFA尚不具备成熟市场的特质。近5年来,中国学者也对FFA市场效率进行研究,但未与其他衍生品市场进行比较。

远期运费市场(FFA)预测即期运价的精度分析

中国从澳大利亚和巴西进口的大部分铁矿石使用好望角型船运输,准确预测该两条航线的即期运费对航运相关企业很有意义。运用自回归模型(AR)、自回归移动平均模型(ARMA)和向量自回归模型(VAR)三种模型预测即期价格,并对三种模型的预测误差进行比较,结果发现:三种模型所得到的预测结果的平均误差百分比均小于2%,完全可以满足企业预测即期运费的精度要求;拥有远期运费滞后因子的VAR模型的预测精度并不比单变量模型(AR,ARMA)高,可见远期运费市场对即期市场的价格引领作用有限;即期运费受到滞后一期自身的影响大于滞后一期远期价格,且统计上显著。

提高外贸企业在海运市场中的地位

从码头作业费(THC)的收取分析外贸企业在海运市场处于弱势地位的原因,提出我国外贸企业提高其在海运市场地位的设想。

我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究

从市场集中度指数、市场力量和垄断行为3个方面考察我国国际集装箱班轮运输市场的垄断程度,显然高于将全球作为“一个”市场的程度。从市场集中度指数可以认为我国班轮运输市场已经达到中型寡头垄断程度。我国远洋班轮航线的勒纳指数高于0.6,甚至接近于1,说明班轮公司市场力量之强大。而我国现行的法律法规中没有为班轮运输市场的买方预设运价谈判和利益诉求机制,则使运输需求快速增长的中国外贸企业明显处于弱势地位。

海洋运输运价保值市场的研究和创新

国际上创设的多种运费衍生市场,理论上能够起到运费保值的作用,但因市场交易清淡,保值范围非常有限。针对国际集装箱运输市场的特点,本文提出了运费保值市场的架构:创设以做市商为中心的、零售性质的远期运费合同市场,以利于中小型外贸公司规避运价的不确定性,并建立集装箱远期运费协议市场,以便做市商、大货主和大船运公司在衍生市场进行运费保值。

库存资金成本的构成及其定位

库存资金成本是一种机会成本 ,由库存资金的隐性成本和显性成本两部分构成。库存资金的隐性成本是放弃的子投资集里的最高收益 ,显性成本则取决于库存的持有期和筹资利率。以投入到库存中的直接变动成本为库存资金额 ,可推导出计算库存资金成本的通式 ,并将库存资金成本定位到企业的采购部门、生产部门和销售部门。

青岛市第三方物流市场分析与发展构想

本文在实地调查的基础上得出 :青岛市企业物流外包的广度和深度与企业产权、企业规模、产业类型有着明显的相关关系。目前青岛市的第三方物流市场还处在比较低的技术层次 ,为使物流产业真正成为青岛市的支柱产业 ,既要扶持小的物流企业为数量众多的非物流企业外包物流提供更好的服务 ,又要立足港口物流的区域竞争 ,鼓励大型国际物流企业的落户和产生。政府和非政府机构对物流产业的健康发展都是不可替代的重要角色。

海运企业构建国际物流网络的模式

海运企业构建国际物流网络的模式包括投资和合作两种方式,它们都能实现海运产业的横向一体化和纵向一体化,从而体现国际物流的规模经济和范围经济。投资方式的扩张主要表现为直接在海外设立分支机构、扩大公司船队规模、购并和投资港口等形式。合作方式的扩张主要由航运联盟和代理加盟等企业间合作组织实现。国际物流网络主要采用投资方式扩张而成。