常泰长江大桥录安洲专用航道桥边跨架设技术

常泰长江大桥录安洲专用航道桥为刚性梁钢桁拱桥,跨度布置为(168+388+168)m,主析采用两主桁布置,N型桁架。主析拱采用栓焊结合的整体节点构造,工地连接。运到工地架设时,除弦杆顶板采用熔透焊接连接外,其余板件均在节点外采用高强度螺栓拼接。针对该桥的受力特点及施工情况,边跨钢梁在临时支架上采用单悬臂拼装。边跨钢梁悬臂拼装时,对少支架和多支架两种架设方案进行比选可知:少支架方案的工期较短、经济性较优,因此选择少支架方案。对少支架方案中关键受力结构临时连接进行有限元分析,结果表明结构受力合理,满足施工要求。

日本新湊大桥桥塔、钢箱梁的制作与安装

日本新湊大桥跨越富山新港港口,主桥为(60+60+360+60+60)m 5跨连续混合梁斜拉桥。桥塔为A形钢结构,上塔柱在工厂制作后拼装成大节段,海上运输至现场,再使用浮吊整体架设。主跨主梁为双室钢箱梁,箱梁下设人行道成双层桥面。主梁侧面安装风嘴,人行道侧面安装透明的丙烯树脂板,整体形成六边形截面。主跨钢—混结合段和桥塔附近钢箱梁节段采用起重船吊装架设,其它钢箱梁节段采用垂直起吊、悬臂拼装的方法施工。

基于AHP+BP法高铁桥梁施工安全风险评估模型研究

针对现有高铁桥梁施工风险评估模型存在的主观性强、环节繁琐及需要大量样本等不足,提出基于层次分析法(AHP法)+BP神经网络的高铁桥梁安全风险评估模型。首先对高铁桥梁施工安全进行风险因素的识别,建立风险评估体系;然后采用AHP法对专家经验评估法获取的样本数据进行预处理,结合BP神经网络对处理后的样本进行训练,构建评估模型;最后将该评估模型应用于某高铁桥梁施工安全风险评估。结果表明:该模型能够较全面地评估主要风险因素对高铁桥梁施工的影响,预测得到的风险等级与专家评审结果一致,且该方法更加简洁实用,便于编制标准化的算法程序,可为高铁工程项目的施工安全风险等级评估提供参考。

孟加拉帕德玛大桥铁路连接线项目节段梁预制架设施工与线形控制

为分析研究短线法节段预制拼装箱梁施工技术和施工控制方法,本文依托帕德玛大桥铁路连接线项目,介绍了该项目节段预制施工和架设施工关键技术,计算并分析了预制架设施工关键过程结构的应力和变形情况。应力计算结果表明,结构在施工过程中安全可靠,位移计算结果可为预制阶段预拱度设置和梁长控制提供依据。后续架设阶段跨间接缝宽度偏差较小验证了节段预制过程中单个梁段及单跨总梁长控制计算方法的有效性,节段梁预制和架设控制结果表明:预制误差基本控制在±3 mm,架设完成后线形误差约为6 mm,控制精度较高,施工和控制经验可为同类桥梁施工提供借鉴和参考。

西堠门公铁两用大桥∅6.3 m钻孔桩水化热控制研究

西堠门公铁两用大桥主桥为主跨1488 m斜拉-悬索协作体系桥,5号墩桩基为∅6.3 m超大直径钻孔桩,设计桩长90 m,考虑采用基桩内部预留空心孔进行冷却水循环降温。为选择合理的超大直径钻孔桩空心孔结构,提出基桩内部预留∅1.5 m和∅1.0 m单个空心孔、3个∅0.5 m空心孔及5个∅0.3 m空心孔4种基桩结构,计算各基桩空心孔结构的水化热,并与实心桩结果进行对比。结果表明:基桩中心预留∅1.0 m空心孔进行通水散热,结构温度场分布较为均匀且散热周期更长,有利于减小基桩的温度应力,确定基桩采用中心预留∅1.0 m空心孔结构。为验证基桩内部空心孔结构对基桩水化热的实际影响,进行陆地试桩,结果表明:试桩实测平均入模温度18.2℃,温度峰值71.2℃,升温时长约73 h,最大里表温差32.9℃;需采取优化混凝土配合比、降低混凝土入模温度、降低冷却水温度等温控措施进一步降低相关温度指标。