左乙拉西坦对小鼠脑缺血再灌注损伤后Bax、Caspase-3表达的影响分析

目的探讨左乙拉西坦对小鼠脑缺血再灌注损伤后B淋巴细胞瘤-2基因相关X蛋白(Bax)、胱天蛋白酶3(Caspase-3)表达的影响。方法 2018年3月选取清洁级雄性健康成年小鼠105只,随机分为A组、B组与C组,A组15只,B组与C组各45只。A组进行假手术操作,B组制备脑缺血再灌注模型,B组和C组进一步分为3个亚组,其亚组各15只。在建立模型后0 h、3 h、6 h C组分别使用左乙拉西坦10 mg/kg尾静脉注射,B组注射0.9%氯化钠溶液。对比三组神经功能评分、脑梗死体积、凋亡指数、Bax、Caspase-3表达情况。结果三组神经功能评分比较:C组较A组高,较B组评分低(P<0.05);C组脑梗死体积在建模后0 h、3 h、6 h时均低于B组(P<0.05),C组随着建模时间延长,给药越晚脑梗死体积越大(P<0.05);B组和C组小鼠脑组织凋亡指数、Bax、Caspase-3表达均明显高于A组(P<0.05),C组小鼠脑组织凋亡指数、Bax、Caspase-3在建模后0 h、3 h、6 h时均低于B组(P<0.05),C组随着建模时间延长,给药越晚,脑组织晚凋亡指数越大,Caspase-3表达含量越高(P<0.05),Bax表达差异无显著性(P>0.05)。结论左乙拉西坦对小鼠脑缺血再灌注损伤后Bax、Caspase-3表达具有抑制作用,可抑制脑组织神经细胞凋亡,具有脑保护作用。在小鼠缺血再灌注3 h内应用左乙拉西坦抑制脑组织神经细胞凋亡疗效最佳。

探究车道被占用对城市道路通行能力的影响

从车道占用对城市道路通行能力的影响入手,运用对比分析法、推理演绎法以及排队论等方法,建立道路通行能力模型、道路价值度模型、相关性分析模型、排队长度模型。并运用Matlab软件,得出所占车道不同对该横断面实际通行能力影响不同,车道被占用影响的路段车辆排队长度与事故横断面实际通行能力、事故持续时间、路段上游车流量间的关系,以及排队长度等结果。

盐酸法舒地尔对脑出血大鼠脑血管痉挛及炎性细胞因子的影响分析

目的探讨盐酸法舒地尔对脑出血大鼠脑血管痉挛及大鼠炎性细胞因子的影响。方法清洁级SD大鼠160只,随机分为对比A组、对比B组、观察A组、观察B组,各40只,对比A组为正常对照,不进行任何处理,对比B组进行假手术;观察A组建立脑出血模型,观察B组在建立脑出血模型后12 h使用盐酸法舒地尔。建模后再随机将各组大鼠按照术后1 d、3 d、7 d、14 d分为4个亚组,各10只,测定各组术后神经功能缺损评分、白介素-6(IL-6)、肿瘤坏死因子-α(TNF-α),并做基底动脉病理学检查。结果术后3 d、7 d、14 d观察B组神经功能评分均明显低于观察A组(P<0.05)。观察A组和观察B组血清IL-6在术后1 d达高峰,TNF-α在术后3 d达高峰,在术后14 d逐渐降低。观察B组各时间段血清IL-6、TNF-α均低于观察A组(P<0.05),术后14 d观察B组与对比A值、对照B组血清IL-6、TNF-α差异无显著性(P>0.05)。术后1 d、3 d时各组基底动脉管腔面积与血管面积比值:观察A组和观察B组均明显低于对比A组和对比B组,观察A组比值低于观察B组(P<0.05),术后7 d、14 d观察A组略低于观察B组,但在术后14 d时两组差异无显著性(P>0.05),观察A组和观察B组术后1 d、3 d、7 d基底动脉管壁厚度与血管外径周长比值均明显高于对比A组和对比B组(P<0.05),观察B组比值在术后1 d、3 d、7 d均低于观察A组(P<0.05)。结论盐酸法舒地尔可减轻脑出血大鼠脑血管痉挛,并降低大鼠血清IL-6、TNF-α含量。

黄冠梨汁无硫护色剂配方的筛选

以黄冠梨为试材,采用柠檬酸、抗坏血酸和D-异抗坏血酸钠3种无硫护色试剂对黄冠梨汁进行护色试验,在单因素试验的基础上,应用响应面试验筛选黄冠梨汁的最佳无硫护色剂配方组合。结果表明:3种护色液抑制黄冠梨汁褐变的效果由强到弱依次是柠檬酸>抗坏血酸>D-异抗坏血酸钠;对黄冠梨汁褐变抑制作用最大的是柠檬酸,抗坏血酸次之,D-异抗坏血酸钠最小;最佳复合护色剂配方为0.22%柠檬酸+0.15%抗坏血酸+0.50%D-异抗坏血酸钠,按此配方制得的黄冠梨汁褐变度为0.8132±0.0521,与预测值接近。

融合可见光通信与双目立体视觉的地铁列车自主定位

为提高隧道环境下列车的定位精度,提出了一种基于可见光通信与双目立体视觉的列车自主定位方法。首先,列车根据安装在隧道壁上发光二极管(LED)光源的光信号实时接收LED光源对应的唯一标识符(UID)。然后,运用灰度重心法和最小二乘法,列车获取LED光源图像中光斑中心的像素坐标。接着,利用双目立体视觉原理,得到列车初始定位结果。最后,采用维纳滤波器和惯性测量单元(IMU)补偿列车运行引起的定位误差,得到列车实时定位结果。结合成都地铁1号线的线路数据和设备信息来验证列车自主定位方法的可行性和有效性,研究结果表明:该方法最大静态定位误差为29.93 cm;当列车在不同速度下运行时,最大定位误差为36.11 cm,满足列车控制系统的定位要求。

基于BP神经网络的可见光成像通信列车定位方法

基于通信的列车控制(CBTC)系统的列车定位功能在保障列车安全运行方面具有重要作用。为了提高列车定位的实时性和准确性,依据地铁隧道内LED光源固有的布置方式,提出了一种基于BP神经网络(BPNN)和可见光成像通信相结合的列车定位算法。首先,在光条纹码调制时将不同的特征变量引入身份识别(ID)信息中,使用BPNN对LED‑ID信息分类识别,得到LED光源的位置信息,并通过惯性测量单元(IMU)获取相机成像时的姿态角;然后,结合图像传感器(IS)和LED光源之间的几何关系求出二者的相对位置,得到列车的位置坐标;最后,通过仿真实验验证了所提定位算法的有效性。研究结果表明:静态实验中的平均定位误差为2.31 cm,动态实验中的平均定位误差小于5 cm,而且所提定位算法仅需单个LED光源通信,平均定位时间为51.34 ms。所提方法提高了列车定位的实时性和精度,可以作为现有列车定位方法的补充。