NH_(3)/O_(2)/H_(2)O混合物着火特性的动力学分析

为了探讨NH_(3)在O_(2)/H_(2)O氛围下的着火行为与NOx分布,利用Chemkin-Pro动力学软件对NH_(3)在不同氧气体积分数(21%~30%)和掺水率(0~30%)下的着火延迟时间进行了计算。结果表明,随着氧气体积分数增加,着火过程的H、O和OH活性自由基浓度和NOx生成量单调递增,NH_(3)的着火延迟时间单调递减。H_(2)O对NH_(3)的着火呈现低温抑制和高温促进的作用,同时在全温度范围降低活性自由基和NOx的生成。随着温度升高,NH_(2)基的加氧反应(NH_(2)+O_(2)=H_(2)NO+O)对着火的促进作用超过H_(2)NO(H_(2)NO+O_(2)=HNO+HO_(2))成为最显著的。链终止反应NH_(2)+NO=N2+H_(2)O、NH_(2)+NO_(2)=N2O+H_(2)O抑制反应活性,不利于OH池的建立。第三体基元反应NO+H(M)=HNO(+M)和NO+OH(+M)=HONO(M)主要贡献NO的形成。NO的消耗主要通过反应NO+HO_(2)=NO_(2)+OH、NH_(2)+NO=NNH+OH和NH+NO=N2O+H。

基于CFD大功率汽车发动机散热器匹配性分析

冷却散热器性能对发动机和整车的正常工作具有重要影响。根据大功率汽车发动机的性能特点和传热理论,对高温散热器、中冷散热器和冷却风扇进行参数设计和选型设计,获得各单元的性能曲线。对三者之间的匹配性进行分析,获取标定点的冷却空气流量和效率;根据组成单元影响系数,对系统的效率进行计算;基于外循环阻力最小原则,对发动机的整个冷却系统进行系统布置;采用CFD分析和冷却试验台相结合的方法对系统进行性能验证。结果可知:标出点的空气流量约为14 kg/s,静压约为800 Pa,效率为68%;通过冷却系统各部分影响系数对估算系统效率68.92%,实际空气流量为14.34 kg/s,与设计值基本一致;采用CFD仿真分析和试验测试结果误差在5%以内,冷却系统满足发动机的冷却需求,系统的设计是正确的。该冷却系统匹配设计计算方法,对实际工程应用具有重要意义。

固溶温度对车用7B04铝合金板材组织和力学性能的影响

采用扫描电子显微镜和拉伸力学性能测试合金的微观组织和性能,研究不同固溶温度对7B04铝合金板材微观组织和力学性能的影响。结果表明:铝合金在450℃温度下固溶处理后还有许多未溶解的细小颗粒。随着固溶温度增加,没有溶解的组织是难溶的富Fe/Mn相;铝合金在475℃温度固溶处理后其晶粒平均尺寸约为2μm。随着固溶处理温度增加,板材的硬度与密度逐渐减低。固溶温度为475℃时铝合金板材性能达到最佳,其抗拉强度、屈服强度和伸长率分别为256 MPa、188 MPa和4.2%。此时,断口区生成众多韧窝与撕裂棱,断裂形式属于韧性断裂。

氧化时间对内燃机用IN718合金在300℃蒸气中氧化层组织的影响

为了提高对内燃机用IN718合金表面抗氧化机理的认识,通过试验测试的手段研究了氧化时间对合金在300℃蒸气中氧化层组织的影响。结果表明:当氧化时间增加后,试样的重量也不断提高。2160 h氧化后合金依然形成γ基体与(Fe0.6Cr0.4)2O3衍射峰,(Fe0.6Cr0.4)2O3衍射峰明显增强。当氧化时间达到96 h时,试样表面生成具有完整组织结构的氧化层;当氧化时间到达1440 h时,试样表面生成了相连胞状(Fe0.6Cr0.4)2O3;经过2160 h氧化后试样表面产生具有连续结构的胞状氧化层,在外氧化层中含有较高的Cr。随着氧化时间的增加,氧化层的厚度明显增加。2160 h氧化后合金形成约1.8μm外氧化层,同时内氧化层的深度提高至2.3μm,内氧化层具备更快的生长速率。在外氧化层中也含有较高比例的Cr,Ti含量很低,Al元素聚集于外氧化层和基体的交界区域以及内氧化层中。

抽拉速率对车用Mg-12.85Gd-1.25Zn-0.45Y镁合金的定向凝固组织演化的影响

选择Mg-12.85Gd-1.25Zn-0.45Y镁合金作为测试材料,通过电子背散射方法测试了各抽拉速率条件下其凝固组织内生成的初生-Mg相晶粒结构及其择优取向特点。研究结果表明:无论在何种换热系数下镁合金温度均随凝固时间的延长表现出单调降低的变化规律,在300s之后降温速度明显增加,得到试样模型的对流换热系数为1600W/(m2·K)。所有生长工艺条件下得到的Mg-12.85Gd-1.25Zn-0.45Y镁合金中定向凝固组织都只存在a与Mg5Gd这类两种组织结构。当抽拉速率增大后,镁合金基体中形成了相对圆滑的晶粒,同时枝晶的间距也开始变小。形成的晶界数量较少,表明大部分晶粒偏差角都在15°以内,镁合金达到了一致性较高的晶粒生长取向性。随着抽拉速率的增加,取向偏差表现出先降低后增加的变化规律,在抽拉速率100μm/s时取得最小值。{0001}面与定向凝固热流方向一致,{1010}面形成了与{1120}面相近的极图。

电磁式传感器在汽车上的应用研究

随着汽车的便捷性、可靠性、安全性等各项指标的要求提高,电气装置在汽车中的应用也越来越多。其中电磁式传感器作为电气装置的一个重要部分,它在汽车中的应用也越来越广泛。本文对电磁式传感器的原理,以及对曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、轮速传感器等在汽车中的具体应用做了简要阐述。

汽车用润滑剂技术性能研究——汽车发动机中沉积物的生成因素研究

润滑油是发动机正常工作的必要保障,润滑油在发动机中的工作环境较为恶劣,高温及运动副相互摩擦产生的金属颗粒等都会对润滑油产生催化作用,从而使润滑油不断变质,产生各种沉积物。沉积物又会不断地污染润滑油,形成恶性循环,进而影响润滑油的润滑效果。所以,要想保证发动机在复杂的条件下正常工作,就要求发动机用润滑油有较好的清净分散及抗氧化能力。这就需要润滑油经过深度精制,并加合适的添加剂。

“汽车检测与诊断技术”课程思政融合式教学研究

习近平总书记在全国高校思想政治工作会议上的讲话中强调,高校思想政治工作关系高校培养什么样的人、如何培养人以及为谁培养人这个根本问题,要把思想政治工作贯穿教育教学全过程。课程思政是把思政元素融入课程教学当中,在传授专业知识的同时达到育人目的。以“汽车检测与诊断技术”课程为例,探讨如何将思政元素融合到传统的教学内容中,提出一些具体的研究思路,继而解决课程思政教育教学改革的一些问题,为思政元素如何融入专业课程教学中提供一些切实有效的途径。

车联网技术应用及发展前景探讨

车联网作为物联网在城市道路交通网络中的具体体现,将车、路、人以及其他的建筑通过信息服务协同在一起,目的是使交通智能化。对车联网的具体应用和所运用的相关技术进行了简明阐述,对车联网在我国的发展情况进行了简单探讨,最后对车联网在未来的发展形势进行了展望。

《汽车综合故障诊断》课程课堂教学设计

应用型高校的任务是培养高级应用型专门人才,而当前学院汽车专业学生知识水平较低,技能水平欠缺,和培养目标还有差距。如何解决这个问题,课堂教学设计是关键。理实一体化教学模式特别是实训教学环节对培养学生的职业技能及职业素养起到至关重要的作用。以一堂"汽车制动跑偏"的课程为例阐述目前汽车专业教学存在问题,并提出了提高教学质量的一些方法,重点介绍理实一体化教学模式的课堂教学设计。

热处理工艺对SLM成形汽车用Fe-35Mn铁基高锰合金组织与力学性能的影响

采用激光选区熔化(selective laser melting,SLM)成形技术制备汽车用Fe-35Mn铁基高锰合金,并分别采用固溶、时效以及固溶–时效3种不同的工艺进行热处理,分析和测试合金的显微组织与力学性能。结果表明:SLM成形态Fe-35Mn高锰合金经过固溶或固溶–时效处理后,晶粒细化,并生成许多孪晶。与固溶态合金相比,固溶−时效态合金的晶粒更大,晶粒中存在均匀分布的孪晶组织,并且孪晶尺寸更大。SLM成形态Fe-35Mn合金经过不同的热处理后,均生成α-Mn相。随拉伸应变提高,固溶态合金最早发生塑性变形,塑性最好;经过时效处理后,合金的抗拉强度与屈服强度提高,但冲击韧性与伸长率降低;经过固溶−时效处理后,合金的孔隙数量最少,冲击韧性与伸长率达到最大(分别为22.8 kV/J和21.6%),具有良好的塑性。SLM成形态及热处理态Fe-35Mn合金的拉伸断口均呈现韧窝断裂特征。固溶−时效态合金的拉伸断口孔隙数量最少,塑性最好。

机电液一体化在汽车上的应用

随着科学的发展，人们生活水平不断的提高，汽车已不再是一种奢侈品，它正在以飞快的速度步入千家万户，随之而来的汽车新技术革命愈演愈烈。简要介绍了机电液一体化技术及在汽车上的应用。从电控发动机，助力转向，电子稳定系统，自动变速器入手鲜明地展现了现代新技术（机电液一体化技术）给汽车带来的巨大变化以及给人们生活带来的便利。最后展望了机电液一体化在未来的发展趋势。

发动机用镍合金表面烧结制备Cr_(3)C_(2)涂层组织和摩擦性能分析

运用等离子喷涂工艺与电接触烧结技术在发动机用镍合金表面制备Cr3C2涂层,同时对涂层显微组织、耐磨性及力学性能进行了测试分析。研究结果表明:采用电接触烧结工艺制备的涂层孔隙率比等离子喷涂工艺制备的更低,基体内形成均匀分布的碳化物,涂层组织的致密度获得显著提高。采用电接触烧结方法可以显著提高涂层结合强度。涂层的摩擦因数随温度先增加后降低;在各温度下涂层磨损率基本保持稳定。试样磨损形貌在室温至400℃之间并未发生明显变化,当温度到达600℃时引起基材与涂层的氧化和氟化物软化,并生成更多氧化物。随温度增加,Cr3C2涂层磨损面中Cr和C元素先增加后降低,O元素先降低后增加。