大型综合交通枢纽建设思考

以城市轨道交通为主、多重交通运输方式为辅,联结空港、码头、高铁车站及汽车长途客运站等大客流运输节点所形成的大型综合交通枢纽在我国逐步出现,但相关规划、设计、建设等方面的探索仍处于起步阶段。以深圳市已建成或在建的3个大型综合交通枢纽为基础,从规划定位、功能用途、建设过程和对城市发展影响等方面进行介绍与探讨,提出建设此类投资巨大、功能庞杂、影响深远的大型综合交通枢纽时,在规划、设计、施工等方面应予以重点关注的问题。

可缩性金属支架的多架整体性试验

本文通过对多架支架连成整体后工作性能及变形特征的试验分析,首次定量地确定了架间拉杆对支架工作性能的影响程度;结合支架井下实际工作时的结构缺陷,论述了合理有效使用可缩性金属支架的途径。

深圳地铁3号线老街站地下连续墙数值分析

以深圳地铁3号线老街站施工基坑为例,采用FLAC2D数值模拟软件对采用逆作法施工的深基坑中围护结构地下连续墙变形量进行计算,并对原设计方案的地下连续墙设计进行验证,研究表明,地铁老街站地下连续墙水平位移最大变形处于可控范围内,原设计是可行有效的。

深圳地铁罗湖站及综合交通枢纽的规划与建设

通过分析深圳罗湖口岸／火车站地区的结构模式及现状,提出该地区的规划目标及内容--建成以轨道交通为骨干,人行、公交等多元交通方式相结合的立体化、管道化、多层面的综合交通枢纽;阐述该工程在建设中所采用的项目制管理方法及取得的良好成效。

非荷载因素对超高层结构变形的影响研究

影响超高层结构变形的非直接荷载因素主要是混凝土的收缩和徐变、结构向阳面和背阳面的温度差异。而影响结构变形的直接荷载因素有自重、活荷载、风荷载等。针对地处中国深圳地区的某高度为441.8m的超高层结构进行了精细的施工过程模拟分析,研究了非荷载因素对超高层结构变形的影响程度。分析结果表明:施工过程模拟考虑逐层找平时,结构竖向位移发生在结构中部,最大位移为58.4mm,不考虑逐层找平;竣工时最大位移发生在结构顶层,最大位移为103mm;结构竣工600天后,最大位移为122mm;各施工阶段由收缩徐变引起的结构变形占总徐变变形的30%左右。风荷载引起的结构侧向变形为剪切型变形,而温差引起的侧向变形为弯曲性变形,因此温差引起变形与风荷载引起变形的比例,随着高度的增加而增大。50年一遇的风荷载作用下,结构顶部位移达到1752mm,温差为30℃时,结构顶部侧向位移达到701mm,占风荷载引起变形的40%。