我国铁路沙害的防治

从铁路选线、路基本体防(治)沙、路基两侧防(治)沙及保护天然植被几个方面对我国铁路沙害的防治进行总结,并通过总结与思考,对今后铁路沙害防治提出建议与对策。

西康铁路膨胀土路基设计特点

针对陕南地区膨胀土的特性 ,在充分调查和分析既有膨胀土铁路路基病害的基础上 ,制定了适合该地区膨胀土的新型路基结构形式 ,对西安至安康铁路膨胀土路基设计进行了总结 。

加筋土挡土墙设计施工技术分析

结合铁路工程中加筋土挡土墙工程的设计,对其设计计算方法、设计参数的确定及相应设计程序编写等问题进行了研究和分析,从而为加筋土挡土墙技术的工程应用提供了更为合理的理论依据.

兰新客运专线浩门区间路基温度、水分及冻胀变形特征

粗细颗粒混合填料的微冻胀严重影响着寒冷地区高速铁路的安全运营.基于对兰新客运专线浩门区间运营期4个路基断面不同深度的温度、水分及冻胀变形现场监测,分析了冻结期该铁路路基在不同深度下的温度、水分及冻胀随季节变化特征.结果表明:越接近地表,对外界环境温度变化的敏感性越高,温度传递随时间的滞后性呈指数递减规律,深度超过3 m时全年无负温.寒季2.7 m厚的路基最大冻胀量约2.1 cm,其中,0~0.5 m处寒季最低温度介于-10.3^-15.6℃,暖季及冻结初期含水量相对较高有15%左右,其冻胀率约4.86 mm·m-1,故级配碎石在低温含水量高情况下能有效减弱冻胀.冻胀率最大值(14.34 mm·m-1)发生在0.5~1.5 m之间的普通AB组填料层,寒季最低温度介于-7.2^-12.4℃,暖季及冻结初期含水量介于10%~15%.1.5~2.7 m之间的填料层冻胀率约为1.94 mm·m-1,寒季最低气温-3.2~0.4℃,暖季及冻结初期含水量介于12.5%~15%.路基填料细颗粒(粒径小于0.25 mm)含量越高,冻胀率越大,建议将细颗粒料控制在15%以内.

采用滴灌技术营造铁路固沙防护林

本文扼要地阐述了滴灌技术及其在营造包兰铁路巴彦高勒至乌海段固沙防护林设计中的应用,期望在今后固沙植物的设计和施工中大力推广使用滴灌技术,把我国沙漠铁路修筑得更多更好。

黄土湿陷系数与物理性质参数的相关性

湿陷系数是目前用以判断黄土湿陷等级、评判黄土湿陷危害并预测湿陷量的常用指标。为更方便而准确地获取工程建设场地黄土的湿陷系数,通过在关中地区岐山、兴平探井取土,进行室内土工试验,得到土的各项物理性质参数。经统计分析,发现黄土湿陷系数与含水量、干密度、孔隙比以及压缩模量具有较好的相关性。依次进行了四元、三元、二元、一元曲线拟合,得到一系列回归方程。对回归方程预测模拟,发现运用所得回归方程预测关中地区的黄土湿陷性是可行的。

湿陷性黄土地区客运专线路基沉降观测分析

郑西客运专线是我国第一条黄土地区时速300～350km/h铺设无砟轨道的高速铁路,路基沉降控制是保证高速铁路运营安全的重要因素。通过郑西客运专线现场沉降观测资料的分析发现,黄土地基在较小沉降控制要求的情况下具有完成时间较短、沉降趋势符合双曲线分析法、埋设于路基中部的沉降板比埋设于路肩的观测桩沉降曲线拟合性好、路堑地段也有较小的沉降发生等特点,这些结果对进行高速铁路客运专线路基沉降观测设计很有借鉴价值。

高铁路基下长短桩处理的湿陷性黄土地基沉降分析

以某高速铁路客运专线湿陷性黄土路基试验工程为依托,进行了沉降变形观测和路基沉降预测,研究了高速铁路技术条件下长短桩复合地基的沉降变形特性和沉降控制效果。结果表明,地基压缩沉降是路堤沉降的主要组成部分,地基的沉降主要体现在地基处理深度以下的下卧土层的沉降上。采用双曲线法、三点法和Asaoka法曲线拟合法预测路堤的最终沉降量是合理的,剩余沉降量满足铺设无砟轨道对路基工后沉降的控制要求,采用CFG桩+柱锤冲扩桩的长短桩复合地基是一种合理、有效的沉降控制方法。

格梁锚索挡土墙设计与施工

格梁锚索挡土墙是一种新的轻型支挡结构,通过西安安康线小河口车站的一工程实例,概括地叙述了格梁锚索挡土墙的设计与施工。

郑西客专陕西段路基湿陷性黄土地基处理简介

郑州至西安铁路客运专线为时速350千米的无砟轨道铁路,其路基竣工后不允许发生15mm以上的沉降,为满足该要求,开展了相关试验研究,确定了湿陷性黄土地基处理原则,采用水泥土挤密桩、长短桩及埋入式连续桩板结构成功地对地基进行了处理,取得的成果对即将修建的西宝客专、宝兰客专、西成客专及大西客专具有借鉴意义。

戈壁地区高速铁路路基压实指标研究

通过对兰新铁路第二双线路基试验段工程4个工点路基压实质量K30,Ev2,Evd,孔隙率n4项检测指标结果及相关性的分析表明:力学指标Evd与K30,Ev2与K30由于受填料种类、级配等的影响,其直接线性相关性较差,但Evd与K30,Ev2与K30可以用同一函数拟合,其间接相关性良好;由Ev2与K30拟合函数分析表明,现行设计规范中所规定的Ev2与K30标准不匹配,相比Ev2值,Ev2/Ev1更能反映路基的压实质量,提出戈壁地区高速铁路路基检测,基床以下路堤:Ev2≥60 MPa且Ev2/Ev1≤3.2;基床底层:Ev2≥80 MPa且Ev2/Ev1≤3;由物理指标压实度K和孔隙率n间的相关性分析表明,对于戈壁粗颗粒填料采用目前设计规范中所规定的孔隙率值来控制压实度是不合理的,与压实度K相对应的孔隙率n应针对具体的填料进行室内击实试验来确定。戈壁地区建议基床以下路堤:孔隙率n≤25%,基床底层孔隙率n≤23%。

高速铁路路基下湿陷性黄土的新评判方法研究

针对现有黄土湿陷性线性模糊综合评判法的不足,将其改进为非线性二级模糊综合评判法。运用非线性二级模糊综合评判法和线性二级模糊综合评判法,对高速铁路路基下8个湿陷性黄土场地的湿陷性等级做出评判,并与现场实际情况进行对比。对比结果显示:非线性二级模糊综合评判法的评判结果与实际完全相符,而线性二级模糊综合评判法的评判结果与实际不完全相符,这说明非线性二级模糊综合评判法具有合理性和优越性。

侯月线桥上地区煤窑采空处理的设计与施工

用钻孔灌浆等方法加固煤窑采空地基,以提高被采空地基的整体性,达到增强采空地段地基强度的目的,是近年来铁路通过煤窑地区的一种行之有效的措施。本文是对侯月线煤窑采空地基处理的工作总结。

高速铁路路基下长短桩复合地基桩间土强度及地基承载力分析

将高速铁路地基处理中的水泥土挤密桩和CFG桩对地基土的加强作用看作是一种加筋作用,通过各自的应力莫尔圆,得到了水泥土挤密桩和CFG桩共同作用下桩间土的强度表达式。两个地基处理工程实例的桩间土物理力学指标变化情况表明,两类桩对地基土都有加筋作用;工程实例天然地基及复合地基载荷板试验结果也表明,长、短桩对地基承载增大均有贡献,并分析了长、短桩处理后地基土的强度及承载力特性。

高速铁路路基下复合地基沉降计算方法

分别采用Boussinesq组合法、Boussinesq直接法、Boussinesq三角形法和德国DB836法计算地基附加应力,采用复合模量、承载力比值法所得模量和弦线模量作为地基模量,按12种组合形式来计算地基总沉降量,并与某高速铁路试验段的实测沉降进行比较。计算结果表明:当附加应力分别按Boussinesq组合法、Boussinesq直接法和德国DB836法计算,选用复合地基载荷板试验所得弦线模量时,计算所得的地基总沉降量同实测值非常接近,相对差值在1.57%~9.81%之间,满足高速铁路对地基沉降控制的精度要求。建议采用附加应力-地基模量方法进行高速铁路路基工程的地基沉降计算时,其中附加应力可按Boussinesq组合法、Boussinesq直接法和德国DB836法计算,地基模量选用弦线模量。