新型装配式砌块重力挡土墙稳定性分析

提出一种新型装配式砌块重力挡土墙,其主要由现浇混凝土基座、预制块单元、预留注浆孔、后插入钢筋和现浇压顶梁等组成,从墙身预制块、块间连接、基础形式等方面对其结构设计进行了介绍。采用有限元法对新型装配式砌块重力挡土墙在土压力作用下的局部稳定性进行了分析,得到了不同尺寸挡墙的受力破坏模式、位移特征、钢筋应力分布特征,分析结论认为挡墙发生破坏的薄弱处均位于基座与第一层装配体之间。根据有限元数值模拟结果,结合经典挡墙稳定性计算理论,提出了装配式砌块重力挡土墙稳定性分析的计算方法和流程,并用工程算例验证了该计算方法和流程的合理性。

一种岩溶强发育区高速铁路路基基底处理方法

岩溶强发育区具有线岩溶率大、易塌陷的特点。高速铁路穿越岩溶强发育区时,将面临一系列岩溶工程地质问题。岩溶强发育区高铁路基目前主要采用昂贵的桩板结构进行地基加固。针对桩板结构过于昂贵的特点,文章提出一种注浆+板梁联合处理的方法。在安全性上,它克服了单一注浆法质量控制难、可靠性不够高的弱点;在经济性上经案例比较,注浆+板梁的造价仅为桩板结构55%,经济优势十分明显。

考虑孔压积累-消散耦合的等效有限元方法

交通荷载往复作用下饱和软土路基会发生显著的工后沉降,并引起不均匀沉降。采用基于室内循环三轴或空心圆柱扭转试验建立的经验显式模型与等效有限元相结合方式,在预测路基长期沉降方面取得了较好的效果。然而,其采用的瞬时积累、逐步消散的孔压模型与实际工程中孔压积累与消散同时进行有着明显的差异。忽略这种差异将会使得计算结果低于实际值。采用能反映自然排水条件下震动孔压长消规律的解析公式,对以上的不足作出改进,并用改进的孔压模型计算了上海浦东国际机场第一跑道的长期运营沉降。分析表明,与瞬时积累、逐步消散的孔压模型相比,考虑孔压积累与消散耦合效应的孔压模型,计算结果更接近实测资料。

京广铁路K1219路基土质边坡深层滑移失稳机制与整治对策

为研究土质边坡深层滑移失稳机制,以京广铁路下行线K1219+000处路基边坡失稳为例,通过现场调查测绘、工程地质钻探、原位试验和室内试验、深部位移监测和数值模拟等手段,详细研究了该土质边坡变形破坏特征、地质力学过程和失稳模式。结果表明:路基边坡表面裂缝宽度及深度呈坡顶至坡脚逐渐变浅变窄,变形具有一定的旋转性,牵引式特征明显,属于深层滑移拉裂式失稳;土质边坡经历了因坡脚开挖、抽水引起的应力场和渗流场重新分布阶段、雨水入渗软化导致下滑力不断增大而滑面逐渐迁移扩大加深阶段以及支挡结构抗力失效阶段3个地质力学过程,其失稳模式包括浅层滑移、浅层滑面向深层迁移、动荷载触发深层滑移失稳3个阶段。在此基础上,综合确定了滑面位置,并通过反演方法确定了滑面力学参数。研究采用了刚架式双排抗滑桩的整治方案,通过理论计算和数值分析,边坡变形与抗滑桩变形基本一致,且与监测结果整体吻合,这表明土质边坡深层失稳理论分析准确且计算的力学参数科学,整治对策稳妥、可靠。