城市轨道交通供电制式分析探讨

介绍了国外轨道交通的供电制式情况 ,对采用DC75 0V第三轨馈电和采用DC 15 0 0V架空接触网馈电两种供电方式进行了分析比较。在设备投资方面 ,DC 15 0 0V接触网供电与DC 75 0V第三轨供电基本持平。DC 15 0 0V接触网供电在人身安全方面具有优势。DC 75 0V第三轨供电具有 6大优点 :施工安装和故障抢修方便 ,区间隧道土建费用低 ,供电可靠性高 ,使用寿命长 ,维修工作量小和维修费用低 ,城市景观效果好。对于轨道交通中的地面线路和高架线路 ,其城市景观效果和环境保护要求越来越受到重视。

地铁B型车爬坡能力及提高地下正线坡度可行性探讨

通过仿真计算和列车运行模拟等方法,探讨地铁正线采用50‰坡度的机理和可能性,以及与此相关的技术问题。从理论和实践两方面,对地铁B型车的爬坡能力、列车故障时的启动坡度、空车救援损失全部动力超员列车的最大启动坡度等进行研究,证明B型列车通过50‰坡道对运行速度影响不大。因此提出几点建议:一是调整现行的《地铁设计规范》,允许山城快速轨道交通地下线的坡度突破35‰,以利减少车站埋深;二是调整空车救援故障列车理念,提高故障列车救援时的启动坡度;三是注意盲目扩大列车动力的倾向,增强节能意识;四是国家应对快速轨道交通车辆进行规范化管理和研发。

地铁设计中几个热点问题的探讨

对我国地铁设计中的几个重大原则问题 ,如远期客流量预测、线路通过能力及合适列车编组等进行了分析。认为 :制约地铁客流量的主要因素是票价 ;线路通过能力提高到 40对只是一个奋斗目标 ;“缩小列车编组 ,增加行车密度” ,以缩短车站长度而降低工程造价的做法是有风险的。

同站台换乘车站方案研究

对城市轨道交通中几种常见的同站台同方向换乘车站进行了分析比较。双岛4线换乘站只方便同站台同方向换乘的乘客,对反方向换乘的乘客很不方便。这种车站占地宽,施工对城市交通影响较大,工程造价高。单岛三层4线式车站可进行同站台同方向换乘,反方向换乘也很方便,通过调整线路组合还可进行同站台反方向换乘。这种车站使用方便,占地少工程造价低,应该进行推广。对一些为适应盾构法施工的变型车站方案,乘客使用不方便,工程造价高,应持慎重态度。

地铁车站设计的冷思考

分析当前地铁车站设计中的缺点和问题:地铁的使用期为100年,车站客流量按建成后第25年预测,存在着巨大的时空差距;站台上设2组楼扶梯,不利于乘客疏散和防灾;残疾人电梯不能直达地面,残疾人进出车站的问题并没有解决;实践证明,高架侧式站台的使用效果不好;双岛4线式车站只方便同站台同方向换乘,反方向换乘不方便,而单岛4线式车站对同方向和反方向换乘都很方便;由2个车站进行组合换乘,工程代价太高,应该慎重使用。

城市轨道交通客流预测的不确定性分析

上海轨道交通1号线2005年的实际统计客运量,远远超过了当年预测的同期客流量。分析了城市轨道交通客流预测的不确定性,以及产生这一现象的原因。提出对城市轨道交通系统的运输能力应留有适当的富裕量,以应对不可预见的客运量增长。随着城市化进程的加快,城市公共交通客运量将大幅度增长,加长列车编组、提高乘车舒适度也将提上议事日程。

上海轨道交通1号线上海南站站改建拨接工程设计简介

介绍了上海轨道交通1号线上海南站站改建工程的总体设计方案、施工拨接计划、施工顺序、信号改造过渡方案、列车运行组织以及施工拨接的全过程。改建施工期内不影响正线运营安全,也不降低通过能力。对于临时组合运营而将来要一拆为二的线路,在新线建设时就应预留拨接的接口,不必像上海南站站那样从现浇轨道承轨台开始,这样改造拨接将更简单。

别具一格的斯德哥尔摩地铁

1概述 1.1引言 1995年4月笔者随青岛市地铁考察团,考察瑞典斯德哥尔摩市地下铁道.斯德哥尔摩是座海边城市,自然环境、工程地质条件,与青岛市相近.其地铁隧道以喷锚支护为主,车站装修简单,很有地方特色.

地铁与轻轨工程造价浅析

近年来,随着国民经济的发展和机动车数量的增加,乘车难和行车难成了困扰大中城市交通的通病。经过了一段时间探索与实践,越来越多的人认识到:发展快速轨道交通是解决城市交通问题的钥匙。继北京与天津之后,又有一些城市着手筹建地下铁道或常规的轻轨交通。在此情况下。

地铁列车编组分期实施的合理性及扩编的可行性

通过分析某新线可研报告方案,指出该线列车初期采用6辆编组不经济,采用4辆编组更有优势。分析列车由4辆编组扩编为6辆编组的可行性,提出两种扩编方法,通过计算各扩编方案的经济成本,验证该线列车在初、近期采用4辆编组较为经济合理。

建设节约型地铁车辆段初探

分析当前地铁车辆段设计中存在的问题,提出建设节约型车辆段的设想;从地铁设计规范、车辆检修工艺、站场线路设计、房屋建筑设计等不同角度,探讨压缩车辆段建设规模、减少工程占地和投资降低能量消耗的可行性;以翔实的数据和图片,介绍国内外车辆段设计的成功经验。

地铁节能线路纵断面设计研究

介绍地铁节能线路纵断面的设计方法,通过大量的列车牵引计算图,分析一些典型线路纵断面的运行效果,认为在车站两端设置-22‰～-26‰的加速坡道,可以降低列车牵引电能消耗约20%～25%。说明加速坡的合理长度与列车运行的目标速度有关,认为在最高运行速度80km/h的线路上采用250m长的加速坡比较合适。

地铁运营控制中心设计探讨

目前地铁运营控制中心设计中,存在控制中心管理模式不清的缺点,不同运营线路的管理未考虑人力资源共享,调度机构臃肿。提出了运营控制中心的管理模式和组织架构、调度员岗位设置及定员人数、调度员生产用房等,作为运营控制中心设计的基础。按照人力资源共享原则,提出了调度大厅的布置方案。建议对控制中心管理模式进行改革。

地铁B型车牵引能耗与再生制动节能效果分析

通过模拟列车运行速度曲线,分析列车的牵引耗电量和再生制动的节能效果;探讨地铁运营的节能措施,提高运营管理水平。通过对大量列车牵引计算图的分析,获得了地铁B2型车和B1型车日常运营的启动加速度、制动减速度、列车旅行速度、牵引耗电量、列车单位耗电量以及再生制动的节能效果;比较了运行速度由80 km/h提高到100 km/h的运行效果;探讨了地铁车辆选型的基本原则,对工程设计和运营管理具有一定的参考价值。

城市轨道交通降低运营成本刍议

因建设成本和运营成本较高,城市轨道交通运营企业入不敷出的现象较为普遍,大多依靠政府财政补贴维持运营。从工程建设和运营管理等方面,提出了一些城市轨道交通运营减亏措施,如缩小列车编组、提高列车满载率、减少列车牵引能耗、降低车辆维修成本、改革运营管理方法等,以期提高运营效益,减少企业亏损和政府财政补贴。

缩短地铁列车编组长度对降低车站造价作用不大

对以缩短列车编组长度、提高行车密度来降低地铁车站造价的做法提出了不同意见。就我国 6辆编组的地铁车站而言 ,站厅层长度是控制车站总长度的主要因素 ,站台层的空间还有富裕。在此情况下缩短列车编组长度 ,达不到大幅度降低车站造价的目的。降低地铁车站造价的有效方法 :一是减少站厅层的建筑面积 ,将一部分管理用房移到地面上去 ;

对地铁线路长大陡坡和连续提升高度限制的不同看法

对城市轨道交通工程项目建设标准第二十四条之二的线路长大陡坡和连续提升高度限制表提出不同看法。认为把线路坡度和连续提升高度固定成组的科学依据不足,与工程实践存在较大差距。线路纵断面连续提升高度限制16 m的规定,推高了正线困难地段的最大坡度,加剧了矛盾。对第二十四条提出需要分析评价的几个问题,进行仿真计算和运行模拟,并给出明确结论。

《地铁设计规范》中的故障列车救援理念应该改革

《地铁设计规范》是指导地铁设计工作的技术细则，因此，《地铁设计规范》中的各项条款均应有科学根据，并经过实践检验，证明这些条款是切实可行的。而重新修定颁发的GB50157—2013《地铁设计规范》第4．1．19条第3款规定：一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。笔者通过列车牵引仿真计算和运行速度曲线模拟，证明现有的地铁A型车和B型车都达不到该项条款的要求。

斯德哥尔摩地铁介绍

应瑞典ABB公司的邀请,青岛市地铁公司、北京市城建设计研究院一行六人,于1995年4月2日至11日赴瑞典考察斯德哥尔摩市地铁工程。 此次出访目的是考察斯德哥尔摩市地铁的路网规划、土建工程、机电设备、运营管理、

课内外结合 提升学习主动性

《语文课程标准》明确指出：＂培养学生广泛的阅读兴趣,扩大阅读面,增加阅读量,提倡少做题,多读书,好读书,读好书,读整本的书,鼓励学生自主选择阅读材料;能提出学习和生活中的问题,利用图书馆、网络等信息渠道获取资料,扩大自己的阅读面;能就感兴趣的内容提出问题,结合课内外阅读,共同讨论。＂因此,在现行的语文课堂教学中,要能与课外阅读相结合,努力营造阅读课外书籍的氛围,