北京地铁复八线循环冷却水系统改造方案研究

针对北京地铁复八线循环冷却水系统存在的问题,以国贸站为试点,用系统分析的方法,全面而系统地提出该站的改造方案,对地铁车站循环冷却水的系统模式、循环冷却水处理方法、优化和重新设计机组自动冲洗方案、变频技术在循环冷却水系统的应用途径和方法进行研究,达到节水节电、减小系统运行噪音、降低运行费用、方便运行管理、保证系统稳定的目的。

新型环保复合管道在地铁中的选择与应用

结合地铁水系统的复杂功能、环境特点和使用要求,重点选取衬塑钢管、涂塑钢管、钢丝网骨架管3种典型的新型环保复合管道。通过对比分析这些管道在地铁中的选择与应用,以期提升其在地铁中的应用水平。

地铁工程综合节水关键技术研究与应用

一、前言随着我国地铁事业的飞速发展,地铁作为城市重要基础设施的重要性已日渐突出,城市地铁车站数量和规模已呈现快速增长势头。

肺结核患者痰标本中结核分枝杆菌L型的检测及其临床意义

目的 探讨肺结核患者结核分枝杆菌L型的检测及其临床意义。方法 对 12 4例活动性肺结核和 2 2例非活动性肺结核患者 ,分别作痰抗酸染色涂片、改良罗氏培养、BACTEC 960培养和结核分枝杆菌L型培养。结果 痰结核分枝杆菌L型培养阳性率显著高于改良罗氏培养 ,差异有显著性 (χ2 =4.6873 ,P <0 .0 5 ) ,也高于抗酸染色涂片和BACTEC 960培养 ,但差异无显著性 (P >0 .0 5 )。活动性肺结核患者L型培养阳性率为60 .48% ,显著高于非活动性肺结核患者 (χ2 =19.85 65 ,P <0 .0 0 1)。病程越长 ,痰结核分枝杆菌L型阳性率越高 ,但仅病程 >1年者与 <1个月者之间差异有显著性 (P <0 .0 5 )。复治病例L型培养阳性率显著高于初治病例 (χ2 =4.0 5 78,P <0 .0 5 )。有空洞患者L型培养阳性率为 71.19% ,显著高于无空洞患者 (χ2 =5 .3 941,P <0 .0 5 )。耐药和耐多药患者L型培养阳性率均显著高于敏感患者 (P <0 .0 5 )。化疗开始时痰结核分枝杆菌L型阳性者 ,化疗 6个月末痰菌阴转率显著低于L型阴性者 (χ2 =3 .913 8,P <0 .0 5 )。结论 结核分枝杆菌L型培养可提高结核分枝杆菌的阳性检出率 ,对结核病的早期、快速诊断具有重要价值。结核分枝杆菌L型感染X线表现特点为干酪样病变和空洞多。结核分枝杆菌L型耐药率高 ,临?

高压细水雾灭火系统在地铁车站的应用

细水雾灭火系统是一种新型先进的自动灭火系统,具有安全性高、节约投资及环保等特点。对细水雾灭火系统在地铁车站的应用进行技术经济分析,认为将该系统应用于地铁车站工程中,不仅能够取得较为理想的灭火效果,同时还能够取得可观的经济、环境及社会效益。对细水雾灭火系统应用于地铁车站进行系统选型设计,推荐采用高压泵组式细水雾灭火系统,并对该系统在地铁车站中的应用提出建议。

北京地铁10号线一期工程车站管线综合吊架设计与应用

以北京地铁10号线一期工程车站为例.针对目前地铁车站综合管线所存在的问题,时综合吊架的构成特点、技术要求及应用分析进行阐述.并列出具体技术要求及措施,以便今后设计和实施参考。

北京地铁给排水管道防冻保温措施分析

针对北京地铁给排水管道存在的问题及特点,在全面分析的基础上提出一套地铁给排水管道防冻的措施及方案,并重点对常规防冻保温和电保温的措施进行了阐述。

新型污水提升系统在地铁中的应用

分析北京地铁传统的污水提升系统,指出其在建设、设计和运营中暴露的问题,论述采用新型污水提升系统的必要性。针对地铁运营情况,提出新型污水提升系统的设计选型要点,并对两种新型污水提升系统(密闭式污水提升装置和真空污水提升系统)进行分析。说明这两种污水提升系统在设备占地、节水、减少设计接口、降低施工难度、改善卫生条件、减少维护等方面具有明显的优势,并对其在地铁中的应用提出建议。

南京地铁一号线一期工程给排水及消防系统的设计

结合南京地铁的实际情况,总结了南京地铁一号线给排水及消防系统的设计模式和控制方式,并对设计中遇到如消防泵的设置,水表井阀门的常开状态,消防给水管管材的选用等常见问题提出相关建议。

市政中水引入地铁系统的可行性分析

阐述地铁系统中采用市政中水的可行性,针对中水的特点,对其应用方向、水质标准、产生的问题进行分析,并展望其发展前景。

地铁车辆段新型水处理工艺及综合利用

以北京地铁车辆段为例,针对传统的给排水处理系统的现状,把车辆段内的污废水、雨水、中水的处理、利用综合在一起,各种水质的前期处理可以按每种水质的不同分开处理,后期工艺可以综合处理,这样可以调节不同水质间的水量,不但节省了投资,减少了占地,更方便工作人员集中管理,便于操控。

北京地铁新线消防供水分区研究与应用

分析地铁消防给水系统的自身特点,介绍"地铁消防供水分区"的概念,阐述北京地铁新线设计中消防给水系统设计的原则及方法;结合建设及运营经验,提出地铁消防给水系统的设计建议。

城市轨道交通工程综合节水技术研究

根据地铁工程的特点,结合多年的设计及运营经验,针对地铁车站冲厕用水和冷却水补水以及车辆段冲车用水占绝大部分用水量的用水条件和特点进行系统分析,重点讨论地铁综合节水技术和措施的关键点,指出离子交换法、膜法、E-PACK等综合节水措施具有广泛的推广应用前景。

城市轨道交通自动扶梯在线监测与智能诊断系统应用功能设计与研究

为加强城市轨道交通关键设备系统安全运行保障,对自动扶梯在线监测与智能诊断系统进行研究,采用信息化手段对自动扶梯进行安全风险监控,实现故障趋势预判与预警,对设备维修养护提供指导,从而加强自动扶梯设备安全运行能力。系统由数据采集、数据中心、数据应用、数据传输4部分逻辑组成,以状态监测为基础,提供设备状态统计、测点状态统计、智能诊断、可视化状态管理、故障检维修及维修保养记录等功能,为地铁运营实现设备安全监控和状态维修提供了有利工具。

地铁八通线给排水及消防系统的特点与体会

1概况：北京地铁八通线工程线路总长度18．964km，共设13座车站（其中复八线已预先建成2座换乘车站）。一个车辆段、1个指挥中心。

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究—(2)站厅火灾

为了研究地铁同站台高架换乘车站火灾情况,在地铁同站台高架换乘车站站厅层应急疏散路径关键节点部位开展0.25~0.75 MW规模的全尺寸实验,结合流速、烟气温度和现场观测情况,对自然通风条件下不同部位起火时的火灾危险性进行分析。结果表明:该结构车站站厅火灾危险程度受火源规模、装修形式和通风条件的影响,站厅中部闸机附近起火时,火源阻塞了站厅中部的疏散路径,掺混大量空气的低温烟气在站厅两侧出站闸机处沉降至地面高度;楼扶梯入口处起火时,站内各区域能够形成稳定的烟气分层,人眼高度能见度较高;出入口附近起火时,受自然风的影响,火源下风向区域烟气沉降严重,人眼高度的能见度较低,不利于人员疏散;在实验火灾规模下站厅各区域沉降至危险高度的烟气最高温度为30~41℃。针对此类结构车站站厅的防排烟设计,应综合考虑出入口空间布局和吊顶形式对火灾危险性的影响,利用自然风压形成一定通风换气量,同时,应将掺混空气的低温烟气控制在较小区域内,确保人员疏散路径的能见度和烟气浓度处于安全水平。

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究-(1)火灾场景设计

为研究地铁同站台高架换乘车站火灾烟气蔓延特性和防排烟技术,对具有该换乘形式的某实体车站进行全尺寸火灾实验方案设计,结合车站通风排烟模式和列车运行模式,对站厅层、站台层和设备区分别设计不同规模的火灾场景,同时在站内各防烟分区设计安装烟气温度测量装置和流速测试装置,实现同站台高架换乘车站不同结构空间内烟气危险性参数的实时测量。按照本文设计的实验方案在该车站开展了一系列全尺寸实验,后续的研究中将详细介绍不同火源规模、火源位置、通风方式和列车运行模式下的实验结果。

地铁同站台高架换乘车站火灾全尺寸实验研究-(4)设备区火灾

为了研究地铁同站台高架换乘车站的设备区火灾,在某同站台高架换乘车站的设备区开展现场火灾实验,对设备区走廊顶棚烟气温度、烟气沉降作用和危险高度烟气温度变化情况进行分析。研究结果表明:设备区火灾烟气扩散过程受火源位置、外界自然风压、安全出口分布和开启情况的影响较大。安全出口均开启时,自然风下风向的烟气蓄积作用较为明显,顶棚烟气温度较高,火灾危险性较大;火灾过程中,设备区大部分走廊区域均能形成稳定的烟气分层,烟气层高度为2.4~2.8 m,自然通风条件下大部分区域烟气沉降最低高度在1.5 m以下,部分区域可降至地面高度,开启排烟风机后升高至1 m以上;设备区走廊区域起火时,在0.125 MW的火灾规模下,烟气扩散区域危险高度处的最高温度达到45℃;设备房间内起火时,在0.06 MW的火灾规模下,经过填充和沉降过程,扩散至走廊区域的烟气温度较低,危险高度处的烟气最高温度为32℃,火灾危险性较低。在含多个走廊和房间的设备区火灾防排烟设计中,应考虑起火位置和不同季节自然风对疏散路径火灾危险性的影响。

地铁同站台高架换乘车站火灾人员疏散研究

为研究地铁同站台高架换乘车站发生火灾事故的疏散模式,以具有该换乘形式的某实体车站的全尺寸火灾实验烟气扩散规律为基础,使用buildingEXODUS软件研究该车站站厅、站台、设备区、停靠列车等多个区域火灾场景下乘客疏散所需的时间。对比分析站厅中部闸机、站厅楼扶梯入口及站厅出入口附近3处发生火灾的场景,分别研究地铁车站内闸机及栅栏门、自动扶梯、应急出口等设施的运行状态对于疏散结果的影响,获取每种工况下的疏散时间,3种火灾场景下,上行扶梯关闭、所有闸机及栅栏门打开、应急出口打开能够有效减少疏散时间,火源位于楼扶梯入口时对疏散时间的影响最大;研究站台中部、站台楼扶梯入口2处发生火灾的场景下,扶梯运行状态对于疏散时间的影响,上行扶梯停止运行后的乘客疏散时间相较于扶梯上行时分别降低41%,35%;分析设备区火灾对于设备区内工作人员疏散时间与乘客疏散时间的影响,由于工作人员数量相对较少,对车站整体疏散时间影响不明显;对比分析4B编组列车车头、车中及车尾发生火灾的场景对于乘客疏散时间的影响,火源位于车中时对疏散时间的影响最大。

地铁“T”形换乘车站通道火灾通风模式数值模拟研究

为研究地铁"T"形换乘车站通道火灾时站厅不同防烟分区通风系统联动模式的烟气控制效果,采用火灾动力学软件FDS构建了换乘通道内乘客行李火灾场景,对起火通道、两侧站厅通风系统和防火门不同联动模式下的顶棚烟气温度、人眼高度及危险高度的CO浓度和能见度进行计算模拟。结果表明:关闭起火通道防火门能够将烟气控制在局部区域,但会加快通道内CO浓度上升和能见度下降的速度;各防烟分区通风系统均执行排烟动作虽然会导致烟气向两侧站厅蔓延,但危险高度的能见度始终在安全逃生的最低限值以上;烟气扩散至补风防烟分区时,新鲜空气与烟气的掺混将加快烟气沉降速度,不利于人员疏散和应急救援。