某车型安全带固定点结构优化

基于GB 14167—2013《汽车安全带安装固定点、ISOFIX固定点系统及上拉带固定点》标准,进行基础车型安全带固定点试验,对安全带固定点结构进行受力分析,同时采用CAE模型仿真验证,确定最优的实施方案。结果显示,经过结构优化后的安全带固定点实车试验可满足法规要求。该文通过CAE仿真对车身结构进行优化,对比实车试验,证实CAE仿真结果真实有效。

5083铝合金的热变形组织演变及晶粒度模型

通过等温压缩实验、光学显微镜与透射电镜研究了变形温度300~450℃、应变速率0.01~1s-1、真应变0.36~1.2范围内变形条件对5083铝合金热变形组织演变的影响。结果表明:升高热变形温度或降低应变速率均可促进5083铝合金的动态再结晶发生,使变形后5083铝合金位错密度降低,再结晶晶粒尺寸增大;随着应变量的增加,变形后合金的位错密度降低,动态再结晶程度增大。根据唯象理论的指数模型,利用线性回归方法建立了5083铝合金动态再结晶晶粒度模型,模型计算值与实测值吻合良好,平均相对误差仅为4.6%。

锌镁元素含量对新型Al-Mg-Zn合金组织和力学性能的影响

采用硬度实验、室温拉伸实验、扫描电镜和透射电镜研究了锌镁含量对Al-6Mg-3Zn、Al-6Mg-4Zn和Al-7Mg-4Zn合金时效硬化行为、力学性能和显微组织的影响。结果显示:Al-Mg-Zn合金水冷淬火后进行人工时效时会产生时效硬化效果,其中人工时效硬化效果最好的是Al-7Mg-4Zn,峰值时效后板材硬度达182 HV3,屈服强度达529MPa,抗拉强度为580 MPa,伸长率为10.5%。3种合金经120℃×24 h时效后沉淀强化相为η'相,锌镁元素含量的增加,降低了合金的时效态组织再结晶分数,同时使得沉淀强化相的尺寸减小、弥散程度增加,最终使合金具有较高的强度。

基于动态材料参数的5083铝合金本构模型

通过热压缩试验研究5083铝合金在应变速率为0.01~10 s^(-1)、变形温度为300~500℃、变形程度为50%条件下的流变行为,根据热模拟数据建立基于动态材料参数的双曲正弦函数本构模型(ZHCM)及幂函数本构模型(ZBCM),并对这2种本构模型的应力预测精确度进行计算。研究结果表明:ZHCM与ZBCM均有较高的应力预测精度,应力平均相对误差分别为5.26%和3.92%,相比之下,ZHCM在应变速率为10 s^(-1)、变形温度为300℃的条件下应力精度比ZBCM的高,而当应变速率为0.01~1 s^(-1)、变形温度为350~500℃时,ZBCM的应力精度较高。

不同温度中间退火对6016铝合金板材组织、织构和力学性能的影响

通过室温拉伸试验,OM、SEM、TEM观察以及XRD检测手段研究了不同温度中间退火对6016铝合金板材组织、织构和力学性能的影响。结果表明:不同温度中间退火的6016铝合金板材在T4P态与T8X态下的屈服强度、抗拉强度以及伸长率变化不大;经过450℃/1 h中间退火的板材在T4P态下的各向异性最小,成形性最好。同时,中间退火温度越高,Al FeSi相与β"强化相越弥散细小。不同温度的中间退火导致板材在T4P态下织构组分发生变化,板材均含有大量的立方织构和旋转立方织构,但经450℃/1 h是间退火的板材同时还含有较多的高斯织构和P织构,其中P织构与旋转立方织构有利于提升板材的成形性。

某SUV车型侧面柱碰工况安全性能结构优化

为使某在研SUV车型侧面柱碰达到2021版C-NCAP的五星要求,首先,根据收集整理的北美侧面柱碰数据初步设定车身侧围侵入设计目标值;然后,搭建侧面柱碰仿真计算模型进行有限元仿真计算并根据基础状态的结果对车身结构进行优化设计。通过分析对比不同方案,制定出能满足安全要求的方案,经CAE和实车试验验证有效。

关于MPV车型第三排头部空间不足问题的车身优化方案

随着三孩政策的开放,汽车市场7座家用MPV车型需求逐步增大,因受限于造型特征、整车尺寸以及车内安全带等布置限制,第三排乘坐空间较小,易产生压抑感,乘坐舒适度较低,如何在已有的条件限制先充分提升第三排乘坐空间,改善乘坐舒适性已成为各主机厂重点考虑的问题,本文介绍一种改善第三排头头部空间的安全带布置方案以及对应车身结构设计方法。

关于MPV车型后排乘坐空间及后减震器动刚度不足问题的优化方案

MPV车型因对内部空间的需求,无法像SUV及轿车一样布置完整的C环结构,造成后轮罩区域刚度偏弱,由于后减震器布置与后轮罩区域,该区域刚度及动刚度的不足直接影响整车NVH效果,对乘客的体验产生直接影响。本文介绍一种改善MPV车型后排乘坐空间同时兼顾后减震器动刚度的车身结构。