关于车辆定员与拥挤度的探析

通过车辆定员概念分析和计算方法的探讨，提出“拥挤度评价标准”和“全运程拥挤度动态评价理念和方法”，对车辆定员标准在理论上进行探讨。得出结论：车辆定员的立席标准应为6人/m^2，高峰小时乘客站立的最大密度为5-6人／m^2，其区间占全线单向区间总量的比例不宜超过20％；当平均运距大于12km时，应提高立席舒适度标准，降低立席密度。

城市轨道交通线网规划与客流预测

结合实际应用,对各阶段客流预测的年限、目标、内容和分析思维,以及对客流预测成果的控制性评判方法进行研究与探讨,在指导运营组织设计方面提供新的思路。

关于城市轨道交通线路长度的研究和讨论

城市轨道交通线路长度取决于选择合理的起终点,并应有客流规模和效益,要有速度和时间目标。提出线路长度不宜大于35km、最短不宜小于15km的限制,并提出对超长线路的概念和运营要求,以及线路规划的方法和理念。

线路客流预测分析与运营组织设计

从运营需要出发,提出客流预测的年限和内容;通过对客流量级的阐述,分析客流预测三级数据,确定运营的规模;根据OD(起讫点)客流分析来研究行车交路,做出满载率和拥挤度的评价;最终确定车辆编组与行车密度的合理组合,形成系统全面的技术方案,使客流预测更好地为运营组织服务。

以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽

从人们出行方式向机动化、快速化、个性化转变的要求,以城市交通向多层次和一体化的交通结构综合体系发展的总趋势,从综合枢纽的功能、特征、分类、要素、理念的研究,突出换乘的结构功能和规划思维,提出以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽的构想。

车站站台乘降区宽度的简易计算

阐述车站站台的列车停靠、乘客候车和上下车等功能,从乘降区的定义出发,分析乘客在站台上的动态行为和不同状态时所占的面积,并提出合理指标,从而对站台宽度进行计算。重点解决乘降区站台宽度计算的理念,以高峰小时段、每一列车、平均每一车门的上车客流作为计算客流的依据,探索简易计算方法。对换乘客流特征进行分析,提出车站高峰客流和换乘突发客流的新概念,以修正车站设计客流。

乘客动态分布与站台宽度的研究

通过车站站台上乘客的动态变化，研究“列车到达前──列车到达后”的乘客动态分布图形和相关参数，研究站台乘降区的合理规模以及简易的计算方法和图表，为车站站台宽度计算和设计提供一条新的思路和新的方法。

城市轨道交通客流预测内容和应用

针对城市轨道交通客流预测存在的问题,介绍了城市轨道交通客流预测的基本观点、年限和范围。从线路客流、车站乘降客流、OD客流、换乘车站客流、车站出入口分向客流等方面,着重分析了城市轨道交通客流预测的内容及其在轨道交通建设项目中的作用。探讨了客流预测结果的可信度,包括线网总量控制、线路量级分析、敏感性分析和设计应用4个方面。最后,总结了轨道交通客流预测在未来应关注的问题。

城市轨道交通客流预测的评估和抗风险设计

客流预测是轨道交通建设的重要基础工作。阐述了客流预测的目的和内容 ,分析了客流预测的难度和风险 ,提出了可信性评价的要点 ,对客流预测提出了波动范围的要求。采取了面对现实的观点 ,创建了抗风险设计的理念 ,对客流预测的风险做了有限性和突破性的分析 ,提出了抗风险的适应性和转移性的措施 ,使客流预测的数据与运营能力设计之间具有较大适应弹性。对于轨道交通的运营组织 ,采取分期设计很重要 ,尤其是应分别确定初、近期和远期的车辆编组和行车密度 ,这有利于抗风险设计。

城市轨道交通多种制式的特征与评价大纲

从城市轨道交通系统定义、特征着手,按“运量等级和支承导向制式”为基本概念,对各种系统从功能定位及分类进行分层、分系的探讨和论述。从技术上分析了各种系统的性质,着重各系统的对比性,并展开了各级运量和制式的适应性研究分析,最终提出了各类系统选择按“功能、环境、安全、经济”的评价体系及其原则思路。

城市轨道交通线网规划的结构形态基本线形和交点计算

介绍了典型线网的布置原则和评价,即"路径最短,换乘最少"。通过各种线形功能和适用性的特征分析,对构筑线网的基本形态分类、归纳交点计算公式、分析典型线网及线形的适用性和规律性,尤其是在环线的适用性方面提出了新的认识。认为放射形线网是最基本的典型线网;直线棋盘形线网比较吻合棋盘形城市的布局形态;环线形线网应因地制宜,用于放射形线网或棋盘形线网核心层的外围。

城市轨道交通车站配线的研究

以列车运行的安全性、准时性、捷达性和经济性为出发点,指出车站配线的基本目的是为列车调度运行服务,提高列车调度机动性,灵活解决实际运行中的多种状态和功能需求。根据实际运营的需求和不同的功能要求,车站配线可以分为折返线、待避线、停放线、渡线、联络线、支线接入线、车辆出入线和安全线等8类。车站配线的设置必须从线网布局、车站分布、客流断面分布特征等全局考虑,并对客流预测、运行交路、发车密度、停站时分、列车满载率等基础要素进行分析。通过分析典型图例,研究了配线的分类、站点与配线的分布、配线的形式之间的相互关系,总结了配线的规则以及配线设置中需要注意的问题。

城市轨道交通多种制式的特征与评价大纲(续)

Taking “The grade of traffic volume, the standard of carrying and guided transport” as the basic concept, this paper analyzes different UMT systems from the angles of their functions, classification, technical features and natures. Through a comparison between these systems, especially the amount of traffic at different levels and the adaptability of each system, the author draws out an assessment outline for the selection of a system in accordance with the principle of “function, environment, safety and economy”.

大城市快速轨道交通线网规划的研究与实践

以《广州市城市快速轨道交通线网规划》为实例,对城市快速轨道交通线网规划的性质、指导思想、规划内容、研究方法、控制规模结构层次、功能分析、评价体系和实施规划等提出了一系列新观点、新理论、新方法、新思路,突出了线网规划的科学性和可实施性,使线网规划吻合城市总体规划,并为城市土地开发和快速轨道交通可持续发展提供了一定的理论依据.

发展多层次的城市轨道交通

通过对我国地铁建设历史的回顾 ,分析了不同阶段的不同指导思想、不同的建设观念所造成的不同发展问题 ,从而展望了我国城市快速轨道交通的发展前景 ,提出了今后建设中如何转变观念 ,推动多层次的轨道交通发展的观点。

对现代有轨电车建设与发展的思考

我国城市轨道交通建设从1965年北京地铁启动，至今已有48年历史。自2008年以来，北京奥运会、上海世博会、广州亚运会、深圳大运会、南京青奥会、沈阳全运会等国际、国内许多大型集会与活动，对轨道交通建设发展起到了大力促进作用。与此同时，轨道交通建设为拉开城市布局，引导城市中心内外平衡发展，提高城市整体发展水平等亦具有明显效益。建设地铁是为老百姓服务的民生工程。但是，人们已经认识到地铁是一项大众化、大运量、大拆迁、高造价、高成本、高补贴和高难度的大型综合性工程，需要量力而行。于是，发展现代有轨电车开始摆上议事日程。

地铁与轻轨总体设计的构思和实践

地铁与轻轨均为城市快速轨道交通系统工程。近年来,随着改革开放、市场繁荣、文化往来,经济流通日益频繁、城市交通却远远跟不上形势发展。全国各大城市普遍呈现乘车难、行车难的困境,严重影响城市生活秩序和经济发展速度。各城市政府领导均意识到解决好城市交通已列为头等大事,许多城市已将地铁或轻轨列入市级重点工程,纷纷上报项目建议书,申请尽早立项。

市域快速轨道交通快慢车混合运行时线路通过能力计算方法

为顺应当前市域快速轨道交通快慢车混合运行的运输组织发展趋势,提出1种可适应不同列车开行方案与开行比例的线路通过能力计算方法。考虑列车最小追踪间隔时间、快慢车开行比例、区间快车越行节约时间、列车在各站的停站时间等重要因素,分越行(设越行站)、追踪(不设越行站)2种运输组织模式,推导所有可能情况下的线路通过能力计算式,构建通用的快慢车混合运行时线路通过能力计算方法;依托广州地铁14号线实际运营数据,计算特定条件下的线路通过能力。结果表明:快慢车开行数量相等时的线路通过能力最小,此时越行模式和追踪模式下的线路通过能力分别为20和13列·h-1;越行模式下,线路最大通过能力为28列·h-1,且随着快车开行数量的增加,通过能力逐渐降低;追踪模式下,以慢车为主和以快车为主的2种开行方案的线路最大通过能力分别为26和30列·h-1,且以快车为主的开行方案的线路通过能力大于以慢车为主的方案。

基于功能定位和速度效率的市域快线速度目标确定

为指导市域快线的规划设计以引导市域快线健康有序发展,分析轨道交通的分层体系以及各分层的相互关系和所处的位置,并对容易混淆的地铁、市域快线、市郊铁路、城际铁路等制式进行技术参数的详细对比分析。明确市域快线的属性及适用范围,特别是市域快线位于市区的线路和市区外围的线路应具有不同的功能定位及技术特征。确定市域快线速度目标值选择应考虑的因素和步骤,首次提出速度效率的概念,且市域快线应根据速度效率和站间距、旅行速度的关系来选择速度目标值,并明确了市域快线最高运行速度与站间距、速度效率、旅行速度之间的制约关系,市域快线要提高旅行速度应提高速度效率,而不仅仅是最高速度。